Toen de Europese Unie in 2024 invoerheffingen introduceerde op in China gebouwde elektrische auto’s, was het doel duidelijk: de stroom goedkope modellen afremmen en de Europese constructeurs wat ademruimte geven. Twee jaar later heeft de ngo Transport & Environment France (T&E) de balans opgemaakt. En die is allesbehalve positief. De invoer van Chinese auto’s is weliswaar afgeremd, maar de prijzen blijven bijzonder laag.
Op papier hebben de invoerheffingen hun werk gedaan. Het aandeel van in China gebouwde elektrische auto’s in de Europese verkoop zou in het eerste kwartaal van 2026 teruggevallen zijn tot 17%, tegenover een piek van 22% in 2024. Een overwinning? Ja en nee. China heeft namelijk al een deel van zijn productie verplaatst naar landen in Zuidoost-Azië, waardoor het beeld vertroebelt en de cijfers vertekend worden. In volume lijkt de invoer zich te hebben gestabiliseerd rond 350.000 auto’s per jaar.
Daarnaast is ook het aandeel auto’s dat uit China wordt ingevoerd, maar niet van Chinese merken afkomstig is, gedaald. Dat komt onder meer doordat Tesla, BMW en Volvo een deel van hun productie hebben teruggebracht naar Europa om de invoerheffingen te ontwijken. Het gevolg: het aandeel van Europese modellen die in China gebouwd worden, daalde in twee jaar tijd van 38 naar 23%.
Advertentie – lees hieronder verder
Pijnlijke cijfers
Toch blijven Chinese modellen, ondanks invoerheffingen die variëren van 7,8% voor Tesla tot 35,3% voor SAIC, gemiddeld 21% goedkoper dan hun Europese concurrenten, zo blijkt uit de studie. Ook de verschillen tussen de merken spreken boekdelen. BYD, waarop een heffing van 17% geldt, heeft zijn export naar de Europese Unie meer dan verdubbeld. SAIC, dat meer dan dubbel zo zwaar belast wordt, zag zijn export daarentegen bijna volledig instorten. Het is dus wel degelijk het percentage van de invoerheffing dat het verschil maakt.
In werkelijkheid zijn er twee redenen waarom het prijsverschil niet kleiner wordt. Om te beginnen vallen plug-inhybrides volledig buiten de invoerheffingen (voorlopig toch, want er wordt aan nieuwe regelgeving gewerkt) en daar maken Chinese constructeurs gretig gebruik van. De BYD Seal U was over heel 2025 de best verkochte plug-inhybride van Europa, een primeur voor een Chinees model. Daarnaast zijn er de batterijen: batterijcellen die uit China ingevoerd worden, zijn slechts onderworpen aan een invoerheffing van 1 tot 3%, terwijl de Chinese export ervan in vijf jaar tijd verzesvoudigd is. Voor het duurste onderdeel van een elektrische auto blijft Europa dus sterk afhankelijk van China. Dat is overigens niets nieuws.
En hoe zit het in België?
De Belgische markt voor nieuwe auto’s sloot de eerste jaarhelft van 2026 volgens FEBIAC af met een lichte daling, maar toch winnen de Chinese merken terrein. Dat gebeurt in snel tempo. BYD overschreed in juni voor het eerst de kaap van 2% marktaandeel in België. MG zag zijn verkoop in juni dan weer verzesvoudigen (dankzij de plug-inhybrides), waardoor het merk in de eerste jaarhelft uitkwam op meer dan 5.700 verkochte auto’s. Ook Leapmotor zit duidelijk in de lift: in juni steeg het aantal inschrijvingen met meer dan 400% tegenover een jaar eerder.
Dat is de stand van zaken vandaag. En morgen? Twee factoren kunnen het verloop nog beïnvloeden. De eerste is de verhuizing van de productie door Chinese constructeurs naar Europa. Er zijn nu al een tiental productiesites aangekondigd in Turkije, Hongarije en Spanje. Daardoor ontsnappen die auto’s aan de Europese invoerheffingen.
De tweede factor is de Europese CO₂-regelgeving, die almaar strenger wordt. Als Brussel aan zijn doelstellingen vasthoudt, zou het aandeel van Chinese merken tegen 2035 kunnen blijven steken op 15% van de verkoop van elektrische auto’s. Waarom? Omdat de Europese constructeurs hun aanbod noodgedwongen verder zouden moeten uitbreiden, waardoor de Chinese dominantie (toch minstens een beetje) zou afnemen.
Als de Europese Unie die regels daarentegen versoepelt, kan het aandeel van Chinese elektrische auto’s volgens de prognoses van de studie oplopen tot 30%. Dat lijkt allerminst onrealistisch. Daarom pleit T&E ervoor om ook de invoerheffingen op batterijen te verhogen. Een goed idee? Misschien, ware het niet dat ook Europese constructeurs sterk afhankelijk zijn van Chinese batterijleveranciers. Feit blijft dat de invoerheffingen intussen al twee jaar van kracht zijn, zonder dat de situatie voor de Europese constructeurs merkbaar verbeterd is. Waar loopt het dan mis?
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
