Waarom China de autowereld domineert en niet alleen met goedkope auto’s

Het cijfer doet duizelen: China produceerde in 2025 liefst 34,5 miljoen wagens. Dat is bijna evenveel als de Verenigde Staten, Japan, India, Duitsland, Mexico en Zuid-Korea samen. Maar wat vaak onderbelicht blijft: dat succes draait al lang niet meer alleen om lage productiekosten. De echte expertise zit in de software.

In 2025 bouwde China volgens de Internationale Organisatie van Automobielfabrikanten (OICA) 34,5 miljoen wagens. De zes landen die volgen in de rangschikking – de Verenigde Staten, Japan, India, Duitsland, Mexico en Zuid-Korea – kwamen samen uit op 35,4 miljoen. Het verschil is miniem. Kijk je alleen naar elektrische auto’s, dan is het beeld nog duidelijker: volgens het Internationaal Energieagentschap neemt China meer dan 70% van de wereldwijde productie van elektrische wagens voor zijn rekening. Het volume kennen we al langer, maar de echte vraag is waarom. Vaak gaat het over bevoorradingsketens, arbeidskosten of sterk geautomatiseerde fabrieken. Dat klopt, maar het verhaal is onvolledig. Het echte Chinese voordeel zit in software.

Gegroeid uit start-ups

Eén cijfer zegt veel: BYD voerde in 2025 maar liefst 200 software-updates uit op zijn voertuigen. Vergelijken we even? Toyota telde 8 updates, Tesla 16. Die cijfers, gepubliceerd door Nikkei Asia, tonen een kloof die niets te maken heeft met lonen of grondstoffen. Wat minder vaak gezegd wordt: BYD ontwikkelt intern zijn eigen halfgeleiders, besturingssystemen en hardware. Alles zit in eigen huis. Daardoor veroudert de auto niet meer na aankoop. Hij evolueert zoals een smartphone.

De oprichters van merken als Xpeng, NIO en Li Auto komen uit de wereld van internetstart-ups, niet uit de klassieke auto-industrie. Zij zagen de auto vanaf dag één als een mobiel computerplatform. Niet als mechaniek waar je achteraf wat software aan toevoegt. Tussen 2017 en 2020 begonnen de meeste Chinese constructeurs hun modellen te ontwerpen als evolutieve platformen met realtime dataverzameling. Toen leek dat nog banaal. Vandaag verandert het alles.

In recordtijd gecorrigeerd

Het is bekend dat Chinese constructeurs de ontwikkelingstijd van nieuwe modellen gehalveerd hebben, of zelfs meer dan dat. Ze zitten onder de twee jaar, terwijl westerse merken drie tot vier jaar nodig hebben. Een voorbeeld: in de eerste tien maanden van 2025 lieten BYD, Wuling en Geely samen 83 nieuwe modellen homologeren in China, volgens cijfers van het ministerie van Industrie geanalyseerd door Rest of World.

Ter vergelijking: Volkswagen kreeg in dezelfde periode zes modellen goedgekeurd, Nissan twee. Dat verschil voel je rechtstreeks als koper: recentere uitrusting, snellere vernieuwingen en concurrenten die achterop raken. Een anekdote van Bloomberg vat die mentaliteit perfect samen: een Leapmotor C10 reed op de Duitse autobahn toen zijn rijhulpsysteem plots hard remde. De verantwoordelijke van Leapmotor stuurde nog voor de vergadering begon een mail naar de ingenieurs in Hangzhou. Tegen het einde van die vergadering was de oplossing al uitgerold via een OTA-update (over-the-air). Laten we eerlijk zijn: bij een Europese constructeur had dat weken of zelfs maanden geduurd. Dat zet aan het denken.

De bekentenis van Volkswagen

Digitale voorsprong heeft natuurlijk een prijs. Volgens ITIF, een Amerikaanse denktank gespecialiseerd in technologische innovatie, vertegenwoordigt software vandaag meer dan 40% van de kostprijs van een auto. Tussen 2000 en 2023 zou China volgens de Wereldorganisatie voor de Intellectuele Eigendom 343.000 patenten aangevraagd hebben in technologieën voor wegtransport. Dat is bijna vijf keer zoveel als Duitsland.

Misschien verklaart dat waarom Volkswagen in 2023 700 miljoen dollar investeerde in Xpeng. Dat is uiteraard geen liefdadigheid, maar een impliciete erkenning van achterstand, vooral op vlak van ontwikkelingscycli. De strijd gaat niet langer over wie een auto bouwt, maar over wie hem technisch en intellectueel beheerst.

Ook Belgen kiezen Chinees

Blijkbaar omarmen ook Belgen het Chinese aanbod. Terwijl de Belgische automarkt in 2025 met 7,47% kromp tot 414.771 inschrijvingen, groeiden Chinese merken met meer dan 60%. Hun marktaandeel bedraagt intussen 4,4%, goed voor ongeveer 18.000 auto’s. MG staat op de negentiende plaats van de nationale verkoop met 5.973 stuks (+40%), terwijl BYD 4.361 inschrijvingen noteert (+75%) en Xpeng stijgt met +413%. Ook Leapmotor (+1.064%) en Omoda (+5.675%) blijven niet achter.

Die vier merken samen zijn goed voor 12.663 verkopen, of 5.908 meer dan een jaar eerder. Tegelijk breiden de dealernetwerken uit: BYD telt 25 verkooppunten, MG 36 en Leapmotor een veertigtal via Stellantis. Als Belgen kopen, is dat omdat ze overtuigd zijn. En niet alleen door de prijs. Wat zegt dat over de markt?

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be