Dans le New Jersey, le gouverneur démocrate Phil Murphy a signé une nouvelle loi imposant une taxe routière annuelle pour les voitures électriques. Cette mesure vise à compenser la perte de recettes fiscales sur les carburants et à faire en sorte que les VE contribuent au financement de l’entretien des routes. La taxe de 250 dollars est non seulement la plus élevée de ce type aux États-Unis, mais elle doit également être payée quatre ans à l’avance. Ainsi, l’achat d’une voiture à batterie, frais d’immatriculation compris, coûtera 1 060 dollars de plus à partir de juillet.
Ce n’est pas tout car la loi est conçue de telle sorte que la taxe augmente de 10 dollars chaque année, pour atteindre un plafond de 290 dollars en 2028. Les États-Unis ne sont pas la Chine : en moyenne, le prix d’une voiture électrique y est deux fois plus élevé et un quart plus élevé qu’en Europe, selon la société de données JATO, en raison de l’importance plus grande accordée aux SUV. Le fait que la taxe soit deux fois plus élevée que pour les voitures à moteur à combustion s’explique par la perte de la taxe sur les carburants et par le poids plus élevé des VE, qui userait plus rapidement le réseau routier.
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100 $, c’est 10 % de ventes en moins
Ce dernier argument a également été défendu par de hauts fonctionnaires de la province canadienne d’Alberta. Ceux-ci ont annoncé le mois dernier qu’en raison de l’usure plus importante du réseau routier, une taxe de 200 dollars sera prélevée sur les voitures à batterie à partir de l’année prochaine. La question de l’impact se pose dans les deux cas. Avec une part de 0,26 % de VE en Alberta et de 1,8 % dans le New Jersey, il s’agit davantage d’accélérer la transition que de la ralentir. Des études montrent qu’une taxe annuelle de 100 dollars entraîne déjà une baisse de 10 % des ventes. Pourtant, le New Jersey veut interdire les moteurs à combustion d’ici 2035, tout comme l’Europe.
L’impact négatif sur les ventes est également la principale objection avancée par de nombreux propriétaires de VE et lobbyistes de cet état. Ils considèrent que la taxe routière proposée est excessive, surtout si on la compare à celle des conducteurs de véhicules à essence et diesel. En outre, les conducteurs de VE paient déjà une taxe lorsqu’ils rechargent leur véhicule dans les stations publiques de recharge rapide.
Pas injuste
L’influence pernicieuse du poids pourrait être débattue pendant des heures, ce qui est plus une hypothèse qu’une raison scientifiquement fondée pour la discrimination dans la catégorie des voitures particulières (les études ne portent que sur le transport lourd). Surtout dans un pays où les trois voitures les plus vendues sont d’énormes pick-ups. Personne ne qualifie une telle taxe d’injuste, mais elle est disproportionnée selon l’ opposition et, surtout, elle intervient beaucoup trop tôt. Une intervention à partir d’une part de marché de 10 % pour les VE est considérée comme beaucoup plus raisonnable. Aujourd’hui, la taxe ne devrait pas dépasser 75 dollars. En outre, la mesure intervient au moment où l’État du New Jersey est sur le point de supprimer progressivement son plan de subvention pour les VE, qui représente une prime pouvant aller jusqu’à 4 000 dollars. En conséquence, l’État a longtemps été considéré comme un promoteur de la conduite électrique. Le moment est mal choisi.
Pourtant, le débat autour de la nouvelle taxe routière sur les véhicules électriques du New Jersey reflète des questions plus générales sur la manière dont les gouvernements peuvent soutenir la transition vers les véhicules électriques sans compromettre les recettes existantes provenant des taxes sur les carburants. Après tout, les subventions ont toujours un caractère temporaire. En Flandre, la prime pour les VE prend déjà fin l’année prochaine (sous réserve de modifications), et pour les voitures de société (au niveau fédéral), la déduction fiscale totale sera systématiquement supprimée à partir du 1er janvier 2027.
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