Stellantis brevète l'éjection de batterie : vraie avancée ou technologie dépassée ?

La voiture électrique conserve un point critique : sa batterie peut faire l’objet de l’emballement thermique d’une cellule qui se traduit par un départ de feu et, dans la grande majorité des cas, d’une destruction totale du véhicule. Ces situations sont bien connues des pompiers qui savent que la maîtrise de ces feux leur prendra entre 24 et 48 heures minimum. Et pour cause : les pointes de température atteignent plus de 1.000 °C. Mais face à ce phénomène, Stellantis a choisi une réponse spectaculaire.

Le groupe a fait publier le 17 septembre 2026 par l'office américain des brevets un dispositif baptisé « High-Voltage Battery Quick Release System », déposé au nom de sa filiale FCA US. Le principe tient en deux temps. En cas de surchauffe ou de choc thermique affectant le pack haute tension, le système le déconnecte électriquement, puis le désolidarise physiquement du châssis, par des glissières ou de petites charges pyrotechniques. La batterie se dépose donc au sol. Un bouton dans l'habitacle, mais aussi sous le plancher pour un secouriste, peut également déclencher cette séparation. Pour éviter la proximité, la voiture s'éloigne ensuite de quelques mètres grâce à sa seule batterie 12 volts.

Déjà vu, ailleurs

Sur le papier, cette technique a l’air novatrice. Mais ce serait oublier qu’il y a un an, une vidéo que nous avons relayée tournait déjà en boucle sur les réseaux chinois. On y voyait un SUV expulser son pack dans un fracas, à trois ou six mètres de distance après la détection de l'emballement. La paternité de la démonstration revenait au China Automotive Collision Repair & Technology Research Center, lors d'une réunion technique de septembre 2025. 

Le fait est là : l'éjection de batterie avait déjà été testée grandeur nature avant même que Stellantis ne protège son idée. Et en Chine, elle n’a pas été suivie même s’il faut noter que Stellantis n’éjecte pas le pack comme un boulet, mais le dépose.

Une autre école

Qui a raison ? En réalité, larguer un pack de plusieurs centaines de kilos reporte le risque de l'habitacle vers l'extérieur. Le danger peut alors se déplacer devant une école ou dans un parking souterrain. Le brevet Stellantis élude par ailleurs deux points importants : il ne dit pas quelle distance la voiture parcourt une fois sa batterie larguée ni ce que devient le pack s'il est déposé dans un espace confiné. Il y a peu de chances que le résultat soit radicalement différent que lorsque tout la voiture brûle... 

La Chine a fini par prendre un autre chemin. Plutôt que d'apprendre à expulser une batterie en feu, elle a décidé qu'une batterie ne devait plus prendre feu du tout. La norme GB 38031-2025, entrée en vigueur le 1er juillet 2026, l'impose désormais à tout véhicule neuf : après l'emballement d'une cellule, le pack ne doit ni s'enflammer ni exploser pendant au moins 120 minutes. L'ancienne version de 2020 se contentait d'exiger une alerte cinq minutes avant l'incendie, le temps d'évacuer. On est donc passé à une fenêtre de deux heures sans flamme. C’est un facteur multiplicateur de 24. Le « zéro feu, zéro explosion » promet une batterie qui tombe en panne sans prendre feu. Elle doit toujours déclencher une alarme et sa fumée ne doit pas menacer les occupants.

Qui a raison ?

Laquelle de ces deux voies représente l'avancée qu'on attend ? Éjecter le pack, c'est accepter d'emblée que la batterie brûle encore et chercher à en limiter les dégâts. L'empêcher de brûler, c'est traiter le problème à la racine. Le brevet de Stellantis ne dit pas que ce système roulera un jour sur nos routes. Mais il confirme encore une fois le retard occidental sur la sécurité des batteries.

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