Le planning des présentations de presse réserve parfois des bonnes surprises. Comme celle d’enchaîner les essais de la nouvelle Ford Focus ST, dont son inédite variante diesel, et de la 308 GT. Après avoir virevolté aux commandes de la Ford, on découvre ainsi dans la foulée la proposition de Peugeot. Au premier coup d’œil, indéniablement, la Peugeot joue davantage dans le registre «sport bourgeois» que la Ford, plus… disons, tape à l’œil. Si cela correspond à l’envie de Peugeot de positionner sa 308 davantage vers l’univers du premium, cette tendance s’explique aussi par le fait que Peugeot ne considère par cette déclinaison GT comme une sportive pure et dure. Les responsables de la communication le martèlent d’ailleurs dès notre arrivée : «ne comparez pas la 308 GT à la Golf GTI ou à la Focus ST !». La 308 GT, dans sa version essence, est d’ailleurs moins puissante que ces deux concurrentes. En reprenant le 1.6 THP, d’origine BMW, de la 208 GTI dans une version de 205 chevaux, la française ne se lance effectivement pas dans la course à l’armement. Peugeot positionne sa 308 GT comme une routière rapide et amusante à conduire. Mais que les puristes se rassurent, une 308 passée par les mains expertes de Peugeot Sport, nettement plus radicale, viendra plus tard. Compte tenu de ce qu’ils ont réalisé avec les RCZ-R et 208 GTI 30 th (autobloquant, comportement pointu, etc…), la 308 R ou GTI attendue d’ici peu risque de déménager… Mais, en attendant, découvrons sans plus attendre la GT !
Essence, diesel, berline ou break
Son positionnement «grand tourisme» pousse Peugeot à proposer une variante diesel pour les gros rouleurs. Dans cette version, la 308 GT ne manque pas de muscle et se positionne en concurrente directe des Golf GTD et Focus ST diesel avec son 2.0 BlueHDI 180. La seule différence réside dans l’obligation de composer avec une boîte automatique à six rapports fournie par Aisin. Voilà tout de même de quoi réconcilier les amateurs de sportivité avec le calcul de leur ATN puisque cette 308 GT BlueHDI se contente d’émettre 103 grammes de CO2/km. Voire 107 g/km si l’on retient la variante break SW puisque Peugeot a la bonne idée de proposer tant la version essence que diesel dans les deux silhouettes de carrosserie. Côté émissions, la variante essence (exclusivement en boîte manuelle six rapports) fait tout aussi bonne figure pour le segment avec ses 130 ou 134 g/km en fonction de la silhouette retenue.
Cinq cylindres ?
En plus d’un kit carrosserie spécifique (proposé dès le lancement sur les autres motorisations de la gamme 308 sous la finition GT-Line), la 308 GT se démarque par une assiette abaissée (de 7 mm à l’avant et de 10 à l’arrière), une double canule d’échappement et des jantes de 18 pouces. L’ambiance «élégo-sportive» se poursuit à l’intérieur avec un ciel de toit foncé, des sièges baquets et un volant à la jante épaissie. Le tout parsemé de surpiqûres rouges se chargeant d’égayer l’ensemble. A l’instar des autres 308, la version GT conserve le fameux couple petit-volant/compteurs surélevés à apprécier selon ses goûts et son gabarit.
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De série, les GT héritent d’un bouton Sport situé à la base du levier de vitesses. Il modifie la loi d’assistance de direction et de la cartographie de l’accélérateur, change la couleur de l’affichage (passant de blanc à rouge) en y ajoutant des informations typiques des versions sportives (pression de suralimentation, puissance et couple délivrés, capteur de «G»…) et, surtout, enjolive la sonorité du moteur via l’installation audio. Si cet appendice laisse une impression trop artificielle avec le moteur à essence, on y prend goût avec la GT BlueHDI. Aphone en mode normal, le 2 litres sonne comme un cinq cylindres en ligne en Sport. Sympa…
Train avant d’enfer…
En conduite coulée, les 308 GT tant essence que diesel se démarquent par une insonorisation soignée et un toucher de route qui reste suffisamment confortable pour envisager de longues distances sans fatigue. Et quand le tracé se transforme en terrain de jeu, la 308 GT séduit par son agilité. C’est surtout sensible avec la version essence, plus légère, qui donne l’impression de manier une voiture du segment inférieur. La direction, au rendu très naturel et consistant déjà en mode «normal», commande un train avant d’une précision irréprochable. On plonge avec plaisir vers la corde et on conserve un pouvoir directeur impressionnant, même en appui. Il faut dire que les Michelin Pilot Sport 3 proposés en série sur les 308 GT méritent des éloges, même sur le mouillé. La version diesel, essayée en silhouette break, se montre un poil moins vive. Mais fait toujours figure de référence pour son segment. Par contre, on aurait juste apprécié disposer d’un train arrière légèrement plus mobile. Scotché au sol, il suit ici toujours sur des rails sans jamais se déhancher aux levers de pied. A ce petit jeu, c’est bien la Focus qui reste la référence !
Performances lissées, mais soutenues
Côté moteur, dans les deux cas, on doit composer avec un tempérament assez lissé. Le 1.6 THP offre une belle allonge mais semble manquer d’un peu de coffre en bas (285 Nm de couple «seulement») pour égaler les blocs 2 litres concurrents en conduite sportive (il se montre tout de même très rond en conduite coulée). Grâce à la légèreté de sa base technique, la berline aligne tout de même des chiffres flatteurs : 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, 235 km/h en pointe et un 1000 mètres départ arrêté en 27,9 secondes. Le 2.0 BlueHDI affiche un tempérament opposé. Avec ses 400 Nm de couple, il colle dans le fond du siège dès les basses rotations et n’impose pas d’essorer le compte-tours pour avancer à un rythme soutenu. Sa boîte de vitesses automatique s’accommode, de toute façon, mieux d’une allure coulée. Sur les petites routes, mieux vaut reprendre la main soit via le levier (qui s’actionne dans le bon sens !) ou les palettes. Au final, les caractéristiques de la 308 GT BlueHDI restent tout aussi flatteuses : 8,4 secondes pour le 0 à 100 km/h, 220 km/h en pointe et 29,4 secondes sur le 1.000 mètres départ arrêté.
Conclusion
En attendant une version sportive plus pointue pour les puristes, la finition GT étoffe agréablement le catalogue de la 308. Elle se profile comme une version haut de gamme, richement dotée, au typage plus sportif. Si les deux moteurs spécifiques à la livrée GT séduisent, on pourra éventuellement s’orienter vers la «ligne GT» proposée parallèlement avec des blocs moins puissants (le 1.2 e-THP 130 en essence, par exemple) ou plus sobres (comme le 1.6 BlueHDI 116ch) si l’on n’aborde pas tous ses trajets avec l’obsession du chrono en tête…
+
Train avant tranchant
Compromis dynamisme/confort
Présentation/finition soignées
Equipement complet
Habitabilité/volume de coffre en version SW
–
Train arrière trop figé
Prix élevé
Position de conduite selon les gabarits
Habitabilité arrière/coffre en berline
La Peugeot 308 GT 1.6 THP en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence turbo injection directe, 1.598cc; 205ch à 6.000tr/min; 285 Nm à 1.750 tr/min.
Transmission : aux roues avant
Boîte : manuelle à 6 rapports
L/l/h : 4.253/1.804/1.447 mm
Poids à vide (kg): 1.415
Coffre (l) : 420
Réservoir (l) : 53
0 à 100 km/h (sec.) : 7,5
Prix : 30.050 € TVAC
Puissance : 205 ch
V-max : 235 km/h
Conso. mixte : 5,6 l/100km
CO2 : 130 g/km
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