ESSAI – BMW i3 2026 : la Série 3 électrique tient-elle ses (grandes) promesses ?

La Tesla Model 3 n’est clairement plus seule sur le marché de la berline familiale à pile. Les constructeurs chinois s’y sont mis aussi et les marques européens premium investissent également le segment. Si l’Audi A4 e-tron ne devrait pas arriver avant 2029, la nouvelle Mercedes Classe C Electric est déjà sur le marché. Nous prenons maintenant le volant de sa plus grande rivale : la BMW i3.

Ce dérivé électrique de la dernière génération de Série 3 fait miroiter de grandes choses en matière d’agrément de conduite et d’autonomie, dans la lignée de son frère, le SUV iX3. Voyons si cette berline à pile est digne de ses ambitions. Et notons déjà qu’elle ne remplace pas la Série 3 thermique, qui se renouvelle également cette année et que l’on testera sous peu.

New look

D’une génération à l’autre, la BMW Série 3 a totalement changé de look ; cela fait partie du concept de la Neue Klasse, inaugurée avec le SUV iX3. Mais cette berline affiche un nez plus pincé que celui de son frère surélevé, avec ici pour calandre des « haricots » plus petits.

Notons que l’i3 ressemble comme deux gouttes d’eau à sa sœur à moteur thermique, la nouvelle Série 3 : les distinguer l’une de l’autre relève du « jeu des 7 erreurs ». L’électrique se remarque notamment par un porte-à-faux avant un peu plus court, une hauteur un brin supérieure (1,48 m contre 1,45, à cause de la batterie logée sous le plancher) et de plus grandes jantes (de 19 à 21 pouces) que celles de sa soeur Série 3 à essence (de 18 à 20 pouces).

Côté gabarit, l’i3 berline mesure 4,76 m de long, soit un gros 10 cm de moins que la Mercedes Classe C électrique (4,88 m). Et, contrairement à cette dernière, l’i3 sera disponible en break. Certaines rumeurs évoquent aussi l’arrivée de dérivés coupé et  cabrio, qui porteraient l’appellation i4 (la berline-coupé i4 électrique actuelle, à batterie 400 Volts d’ancienne génération, va disparaître incessamment). 

Ambiance cockpit digital

D’une génération à l’autre, les Série 3 thermiques et électriques changent aussi d’époque, passant à l’ère numérique. Fini le tableau de bord traditionnel avec instrumentation derrière le volant, remplacé ici par le BMW Panoramic iDrive de l’iX3, comprenant un bandeau d'affichage personnalisable courant sur toute la largeur de l’habitacle, à la base du pare-brise. 

Ça peut paraître déroutant, mais c’est en fait très lisible et ergonomique : les informations de conduite se situent dans la ligne de mire du conducteur, qui n’a pas besoin de baisser les yeux vers le volant. Un volant lui aussi bien différent de ceux des BMW d’antan : il n’est plus vraiment rond et lourdement garni de boutons, évoquant quelque peu un manche d’avion.

Le tableau de bord est dépourvu de raccourcis physiques et il faut donc s’en remettre à l’énorme écran flottant de 17,9 pouces (de forme trapézoïdale) pour piloter toutes les fonctions, y compris les plus basiques comme le réglage de l’orientation des ouïes de ventilation ! Cette ergonomie du « tout à l’écran » ne plaira pas à tout le monde…

Le GPS intégré est de série et englobe un bon planificateur de trajet avec recherche des bornes de charge sur le parcours, mais les cartes manquent de précision dans les changements de direction rapprochés, ce qui est gênant en ville. On est loin de l’efficacité du GPS Google Maps de la Mercedes Classe C électrique...

Autre reproche : on ne peut ici charger qu’un seul téléphone par induction, alors de plus en plus de concurrents proposent une double dalle de recharge. Concernant la finition, on trouve quelques plastiques basiques pour le prix demandé, mais ils sont assez cachés et ne ternissent pas l’impression générale de qualité. 

À l’arrière, c’est comment ?

Au second rang, l’espace aux jambes est généreux et on peut glisser leurs pieds sous le siège avant (à condition que les chaussures ne soient pas trop épaisses…). Et le dossier peut se régler en inclinaison selon deux positions. Le passager du milieu n’a pas de tunnel central dans les pieds, mais sa place est étroite et le dossier est ferme. Un toit vitré panoramique est proposé en option.

Un coffre correct, mais pas exceptionnel

Le volet de coffre électrique est toujours facturé en option. Il donne accès à une soute profonde, mais un peu moins haute et moins spacieuse que celle de la nouvelle Série 3 thermique (420 l contre 450). On apprécie l’absence de rebord entre le seuil et le plancher, ainsi que les dossiers rabattables en 3 parties. On dispose aussi d’un coffre avant (frunk) de 31 l. Mais la Mercedes Classe C électrique fait mieux, avec un coffre arrière de 470 l et un frunk de 101 l.

Jusqu’à 469 ch et 912 km d’autonomie théorique

Pour le lancement, deux versions sont proposées :

• 40 xDrive de 374 ch/520 Nm ; 0-100 km/h en 5,4 secondes ; batterie de 82,8 kWh ; de 631 à 710 km d’autonomie officielle selon l’équipement ; à partir de 58.450 euros.

• 50 xDrive de 469 ch/645 Nm ; 0-100 km/h en 4,7 secondes ; batterie de 108,7 kWh ; de 849 à 912 km d’autonomie ; à partir de 64.000 euros.

Ces versions bimoteurs disposent d’une transmission intégrale. On attend aussi à terme, tout comme dans l’iX3, une version 40 monomoteur propulsion à batterie 82,8 kWh, pour faire baisser le prix. Et, en haut de gamme, arrivera une M60 xDrive et une véritable sportive M à… 4 moteurs (un par roue). 

Les batteries (de type NMC et de conception cell-to-pack sans modules) fonctionnent sous 800 Volts, offrant donc une grande puissance de charge sur borne DC, avec 300 kW en pic pour la 40 xDrive (10-80% de charge en 21 min) et 400 kW pour la 50 xDrive (10-80% en 22 min).

Sur borne AC (max. 11 kW de série), comptez un temps de charge total de 8h15 avec la « petite » batterie et 11h avec la grosse. Ou la moitié avec le chargeur 22 kW optionnel.

Le chargeur bidirectionnel permet d’alimenter des appareils électriques externes (et, aussi, dans certains pays, d’alimenter la maison ou le réseau, mais pas encore en Belgique).

Au volant de l’i3 50 xDrive

Nous avons testé la 50 xDrive de 469 ch. Ses performances sont très élevées, mais ne donnent jamais mal de tête. Dès les premiers virages, on ressent un châssis très équilibré et une suspension contenant bien les mouvements de caisse. L’agrément est donc bien présent en conduite dynamique, même si la direction reste toujours un peu légère et que l’on ressente le poids (2,2 tonnes) dans les enchaînements très appuyés et au freinage. Cette i3 préfère la conduite coulée-rapide au rythme réellement sportif. Mais, face à ses rivales familiales sur pile, cette Béhème fait clairement partie des références en matière de comportement routier.

Les i3 sont posées de série sur des amortisseurs passifs, mais de type FSD (Frequency Selective Damping) : leur tarage varie en fonction de la fréquence des oscillations de la suspension, grâce à une valve mécanique supplémentaire placée dans le corps de l'amortisseur. Le système offre un très bon compromis entre confort et tenue de route. Les amortisseurs adaptatifs optionnels ne nous semblent dès lors pas nécessaires. 

L’intensité de la régénération d’énergie peut se régler sur plusieurs niveaux (faible, moyen, fort ou automatique), mais il faut passer par un menu de l’écran pour sélectionner le réglage. Le mode one pedal, lui, s’enclenche facilement via le comodo de boîte de vitesse situé sur le tunnel central. 

Côté consommation, sous une température extérieure de 10°C et au volant de notre modèle à jantes de 20 pouces, nous avons relevé un minimum de 13,4 kWh en conduite urbaine/périurbaine (autonomie réelle de 811 km dans ce cas !), environ 20,5 kWh/h sur autoroute (530 km d’autonomie réelle) et une moyenne globale de 17,9 kWh/100 km sur parcours mixte, ce qui correspond à environ 600 km d’autonomie réelle. On reste donc loin des 912 km maxi annoncés, mais c’est un excellent résultat dans l’absolu et une référence face à la concurrence.

Notons que, sur autoroute, l’Highway assistant permet de conduire continuellement sans toucher le volant (mais en gardant les yeux sur la route), y compris dans les échangeurs et bifurcations. Le système fonctionne bien, mais ce n’est toujours pas une conduite totalement autonome.

Conclusion

Comme toujours, l’autonomie théorique annoncée sera quasiment impossible à atteindre en pratique (surtout sur autoroute…). Mais le rayon d’action fait référence et nous met à l’abri de la panne de courant. Cette Béhème électrique récupère aussi plus vite que ses rivales sur borne DC et offre des qualités routières (tenue de route, confort) de haut niveau. Et, si le prix est élevé, une Mercedes Classe C électrique est encore plus chère et offre moins d’autonomie. Bref, pas de déception : la BMW i3 est une excellente berline à pile, qui fera assurément un carton sur le marché fleet. 

Spécifications i3 50 xDrive

Moteurs : 2 électriques (synchrone arrière, asynchrone avant), 469 ch/345 kW, 645 Nm

Transmission : aux 4 roues

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.760/1.865/1.480

Poids à vide (kg) : 2.205

Volume de coffre (l) : 420 + 31 (frunk)

Batterie (kWh) : NMC, 113,4 bruts, 108,7 utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 4,7

Vitesse maximale (km/h) : 200

Autonomie électrique (WLTP, km) : de 849 à 912

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : de 13,4 à 15,6

CO₂ : 0 g/km

Prix : 64.000 euros

BIV : Flandre : 61,50 euros, Wallonie : 1.977,81 euros, Bruxelles : 75,79 euros

Taxe de circulation : Flandre : 107,16 euros, Wallonie et Bruxelles : 107,18 euros.

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