TEST Mercedes G-Klasse G580 EQ Technology: Rambo doet ballet

Onlangs verscheen in de Duitse pers een artikel over de kwakkelende verkoop van de elektrische G. “Hij blijft als lood op de parkings van de dealers staan”, stond er te lezen in Handelsblatt. De cijfers? Wereldwijd heeft het merk van zijn iconische offroader op batterijen 1.470 stuks verkocht, van de andere versies 9.700 exemplaren. De Belgische invoerder zegt tevreden te zijn over de resultaten, maar mag van het hoofdkantoor geen aparte verkoopsresultaten vrijgeven. Wat er ook van zij, een vaart loopt het nog niet voor de elektrische G - voluit G580 EQ Technology gedoopt.   

Ligt het aan zijn prijs? Niet echt. Goedkoop is geen enkele G. Het prijskaartje van 148.467 euro, tegenover 137.214 euro voor de G500 of 127.000 euro voor de G400d is niet onoverkomelijk voor de doelgroep (de minder snelle AMG kost trouwens net geen 200.000 euro). Maar toen Mercedes de moedige beslissing nam zijn icoon op batterijen te zetten - zonder de tussenstap van een plug-inhybride - kon het nog niet bevroeden dat de rijken elektrische luxe amper pruimen. Niet zozeer omwille van het product zelf, wel omwille van de kelderende restwaarde. Het blijft een investering, en normaliter is de waarde van een G zo robuust als zijn ladderchassis.

Geen apart EV-platform

Nu, er zijn toegevingen. Ook de G580 loopt in Graz van de band en gebruikt dus geen radicaal nieuw elektrisch plaform, maar het beproefde ladderchassis. Onderhuids is er stevig gesleuteld: drie van de acht dwarsbalken moesten sneuvelen om plaats te maken voor de enorme batterij (netto: 116 kWh). Die is stevig verpakt in aluminium en beschermd door een koolstofvezel bodemplaat voor expedities in onherbergzame streken - of om nutteloos te wezen tijdens flanerende boulevardritten. De gevolgen voor het gewicht hakken erin. Het geheel tikt af op bijna 3,1 ton, wat de elektrische G meteen een van de zwaarste personenwagens maakt die je met een Belgisch rijbewijs B mag besturen.

Dat gewicht heeft gevolgen. Niet alleen voel je bij felle acceleraties dat hij licht opzij trekt (snel is ie wel met een stoplichtspurt naar 100 km/u onder vijf seconden), ook het nuttig laadvermogen is met 415 kilo ronduit beperkt. Een trekhaak? Alleen al het monteren ervan zou inclusief passagiers en bagage de toegelaten massa voor een gewoon rijbewijs overstijgen. Jammer, want naast die flaneerders zijn er ook lieden die een G graag inzetten voor een paarden- of een boottrailer.

Vier motoren, geen diffs

Maar de elektrificatie levert ook technische winst op. Interessant vooral is het concept met vier elektromotoren: twee vooraan, twee achteraan, elk met eigen reductiebak en dus een lage gearing voor terreinwerk. De drie klassieke differentiëlen, alias dé signatuur van de G, is niet meer nodig; software regelt alles bliksemsnel. En kan aardige kunstjes vertonen. De modus in Rock, een tik op de vroegere differentieelknop, een ruk aan de linker- of rechterpedaal en ten slotte voet op het gas. Resultaat? De G580 spint op eigen kracht als een tank rond zijn as door de wielen aan elke kant in tegenovergestelde richting te laten draaien. Rambo doet ballet. Een gimmick? Niet helemaal. We hebben het offroad geprobeerd en het levert een wendbaarheid die zeker een meerwaarde heeft. Maar neem misschien wel een schop mee om achteraf de diepe geul te vullen.

Nuttig in hetzelfde genre: G-Steering, een soort van actief bochtenwerk waarbij de binnenste wielen worden afgeremd en de buitenste juist extra worden aangedreven. Dit verkleint de draaicirkel van 13,6 meter aanzienlijk – ook dat is welkom gerei als je in een Waalse bossengat vastzit tussen twee sparren. En een technologie die de andere G’s moeten missen.

Offroad doet de elektrische G zijn bloedlijn alle eer aan. Zijn doorwaaddiepte van 85 centimeter is zelfs beter dan bij de dieselversies en dat de aandrijving 150 keer sneller reageert dan bij een mechanisch differentieel is een pluspunt. Op rotsige hellingen of modderige paden merk je dat je de klassieke sperknoppen niet meer mist. Wel oppassen met lekrijden, want als je voor de dunne waterdichte opbergdoos (voor de laadkabel) achterop de kofferdeur kiest heb je geen reservewiel. En nu we het er toch over hebben: een frunk voor die kabel ontbreekt. 

Niet helemaal zen

Wie denkt dat aan dit prijskaartje de G580 met EQ Technology hetzelfde rijcomfort biedt als een EQS, zal snel zijn illusie verliezen. Ja, hij zoemt stil als je rustig rijdt (er is ook een uitschakelbare kunstmatige grom), maar door de combinatie met die kleerkastvorm vangt hij meer wind- en rolgeluiden dan een G met verbrandingsmotor. Bij snelwegritten lijkt het ook alsof hij altijd een beetje tegen zijn eigen gewicht vecht. Een typisch trekje hoor, van de G, maar het is prominenter voelbaar. Het ligt ook aan het nogal strakke regime van het regeneratief remmen, dat bij het opstarten altijd met de meeste weerstand start. Maar ook de lichtere standen zijn nogal dwingend (wellicht om het nefaste verbruik wat te compenseren).

Dat de ingenieurs vasthielden aan een mechanisch onderstel met schroefveren en een stijve achteras, voel je bij elke Belgische verkeersdrempel. Oneffenheden filtert hij niet weg zoals een Range Rover dat doet. Maar ook dat is een familietrekje en behoort tot de charme van de badge. Het verbruik zet records. Makkelijk 31 kWh per 100 km, met uitschieters tot bijna 40 kWh, is het hoogste dat we ooit in een elektrische auto afklokten. Ondanks die knoert van een batterij geraak je niet verder dan 400 kilometer – in de praktijk vaak minder.

Laden gaat vlot: aan een snellader kan de G tot 200 kW slikken, goed voor 10 tot 80% in een halfuurtje. Thuisladen kan tot 11 kW. Handig is dat je verschillende laadprogramma’s kan instellen voor thuis of kantoor.

Afwerking van topniveau

Wat Mercedes in Graz presteert qua bouwkwaliteit blijft indrukwekkend. Het leder is dik en luxueus en het dashboard solide als een bunker. Het infotainmentsysteem MBUX met twee 12,3-inch schermen werkt vlot en intuïtief, al blijven de haptische aanraakpads op het stuur een bron van frustratie: te gevoelig, te onhandig. Gelukkig zijn de fysieke knoppen voor airco en stoelverwarming gebleven.

De achterbank is niet bijzonder royaal voor een auto van dit formaat. Je zit wel lekker hoog, maar de benen krijgen niet meer dan in een compacte middenklasser, terwijl elektrische auto’s op een specifiek platform een zee aan ruimte bieden. Bagage kan er net geen 555 liter in, met de achterbank plat wordt dat 1.990 liter. 

Conclusie

Tuurlijk is deze G geen rationele keuze, welke G is dat wel? De vraag die zich opdringt is of de G580 EQ Technology een betere G-Klasse is dan zijn fossiele broers. Op papier wel: hij is stiller, minstens zo capabel offroad, vergt minder onderhoud en stoot geen lokale emissies uit. Aan de andere kant legt hij ook bloot dat elektrificatie voor sommige modellen op dit moment nog een brug te ver is – of op zijn minst nog wat technologische sprongen nodig heeft. Het gebrek aan een trekhaak met rijbewijs B, een gemiddeld rijbereik, het sumogewicht, de rigoureuze cadans van de energierecuperatie en twijfels over de restwaarde duiden erop dat het gebrek aan succes eerder verholpen zal worden door zoiets als de doorbraak van vastestofbatterijen. Dat is bijvoorbeeld waar dat andere icoon, de Porsche 911, op wacht … 

Mercedes G580 EQ Technology in cijfers

Motor: 4 elektromotoren, 588 pk en 1164 Nm, Li-ion-batterij
Transmissie: permanente vierwielaandrijving
Versnellingsbak: tweetraps
L/B/H (mm): 4624/1984/1989
Leeggewicht (kg): 3.010
Koffervolume (l): 555
Batterij (kWh): 116 (bruto: 124.0)
0 tot 100 km/u (sec): 4,7
Topsnelheid (km/u): 180 km/u
Rijbereik (WLTP, km): 473
Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 30,3
CO₂: 0 g/km
Prijs: 148.467 euro
BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 2.454,23 en Brussel: 75,79 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be