TEST Peugeot E-208 GTi (2026): het GTi-label waard?

Beter laat dan nooit… Zeven jaar na de lancering van de huidige 208 is er eindelijk een GTi-versie. Die drie magische letters staan al altijd symbool voor sportiviteit. Bij Peugeot heeft de 205 GTi uit de jaren tachtig een blijvende indruk nagelaten. Het merk met de leeuw haalt het label dus opnieuw uit de kast en kleeft het op de huidige 208. Maar de ‘i’ staat niet langer voor ‘injectie’, want deze 208 is uitsluitend elektrisch. Tijd om te ontdekken of het rijplezier nog altijd van de partij is.

Rode loper

Voor we de weg op gaan, bekijken we hem eerst even van dichtbij. Deze GTi heeft standaard vijf deuren, want de huidige 208 bestaat niet als driedeurs. Toch oogt hij sportief én nostalgisch, onder meer dankzij de opengewerkte 18-duims velgen die verwijzen naar de mythische ‘geperforeerde’ velgen van de 205 GTi. De verlaagde ophanging, wielkastverbreders, dakspoiler en grote diffuser achteraan geven deze 208 bovendien meer présence.

Ook binnenin heerst een sportieve sfeer, met onder meer fraaie (maar vuilgevoelige) rode vloermatten en tapijten. Ook de veiligheidsgordels zijn rood, terwijl de zetels een rode strook en rood gaaswerk krijgen. Deze kuipzetels met geïntegreerde hoofdsteunen zijn bijzonder aangenaam: ze omsluiten je lichaam letterlijk van je dijen tot je schouders. Steviger gebouwde inzittenden kunnen ze daardoor wat krap vinden. Voor de anderen bieden ze uitstekende steun én echt dagelijks comfort. De fraaie zetels zijn bekleed met een mix van stof/Alcantara/kunstleder. Verder zijn er nog het sportstuur in leder/Alcantara en de aluminium pedalen.

Verouderde multimedia

Afgezien van de specifieke aankleding neemt de GTi zijn interieur over van de andere 208-versies. De kwaliteit is correct voor het segment, maar het multimediasysteem begint zijn leeftijd te tonen: de menu’s zijn niet erg intuïtief en het systeem reageert vrij traag. Ook het instrumentenpaneel met 3D-effect oogt wat gedateerd.

In de menu’s van het multimediasysteem vind je een specifieke Performance-pagina voor de GTi, met onder meer een stopwatch, een G-krachtmeter en een indicator voor de batterijtemperatuur. Qua binnenruimte doet hij het beter dan een Renault 5/Alpine A290, maar achterin is er minder plaats dan in de Cupra Raval VZ en Volkswagen ID. Polo GTI. De kofferruimte is correct voor het segment, maar onder de motorkap vooraan is er geen frunk. 

Franse motor, Chinese batterij

De E-208 GTi wordt aangedreven door een elektromotor met 281 pk/345 Nm (codenaam M4+), die in Frankrijk gebouwd wordt door de joint venture E-Motors van Stellantis en Nidec Leroy-Somer. Deze motor wordt ook gebruikt door zijn neven binnen de Stellantis-groep, de Lancia Ypsilon HF en Opel Corsa GSE.

De motor op de vooras krijgt stroom van dezelfde batterij als de andere E-208-versies: accucellen van de Chinese specialist CATL met een bruikbare capaciteit van 51 kWh. Het beheer werd specifiek aangepast aan de eisen van intensief sportief rijden. Peugeot belooft dat de prestaties ook over langere tijd constant blijven.

De constructeur geeft een officieel rijbereik op van 352 km met de standaard gemonteerde Michelin Pilot Sport 4S-banden en 375 km met de Hankook Ventus S1 Evo3-banden, die als gratis optie verkrijgbaar zijn. Die laatste hebben minder rolweerstand, maar bieden daardoor ook minder grip in de bochten…

De 400V-batterij kan met maximaal 100 kW gelijkstroom laden (van 20 tot 80% in 27 minuten onder ideale omstandigheden) en met 11 kW aan een laadpunt met wisselstroom (ruim 5 uur voor een volledige laadbeurt).

De weg op

Een druk op Start en deze kleine leeuw komt tot leven. Sommigen zullen zich blijven ergeren aan de plaatsing van het kleine stuur: in de hoogste stand bedekt het de onderkant van de tellers en als je het lager zet, ligt het wat op je knieën… De ophanging voelt bij lage snelheid vrij stug aan, maar het comfort blijft correct. De geluidsgenerator produceert dan weer een kunstmatig gegrom dat weinig toevoegt (je kunt het wel uitschakelen), terwijl de energierecuperatie bij het lossen van het gaspedaal vrij luid fluit. Bij sportief rijden doet dat denken aan het transmissiegefluit van vroegere sportwagens met verbrandingsmotor, wat best leuk is, maar in het dagelijkse verkeer wordt het wat storend…

Zodra de weg vrij is, trappen we het rechterpedaal tegen de vloer. De tractie van deze voorwielaandrijver is bijzonder goed, dankzij de uitstekende Michelin-banden (215/40 R18), maar ook dankzij het mechanische Torsen-sperdifferentieel. Dat veroorzaakt wel wat trekkrachten in de vooras, waardoor het stuur beweegt.

Qua acceleratie krijg je niet het katapulteffect van sommige zeer krachtige elektrische auto’s, maar de prestaties zijn ronduit goed: net als de Opel Corsa GSe sprint hij in 5,5 seconden naar 100 km/u (tegenover 5,6 seconden voor de Lancia Ypsilon HF, 5,9 seconden voor de Mini Electric John Cooper Works met 258 pk, 6,4 seconden voor de Alpine A290 Performance met 218 pk en 6,8 seconden voor de Cupra Raval VZ en Volkswagen ID. Polo GTI met 226 pk). De kilometer vanuit stilstand is na 25,8 seconden afgelegd. Ook de hernemingen zijn krachtig (80 tot 120 km/u in 3,2 seconden). De topsnelheid is wel begrensd op 180 km/u om de batterij niet te snel leeg te trekken.

Tijdens onze test, waarbij we vrij dynamisch maar niet extreem reden, gaf de boordcomputer een gemiddeld verbruik van ongeveer 20 kWh/100 km aan. Dat komt overeen met een werkelijk rijbereik van ongeveer 250 km, zowat 100 km minder dan aangekondigd.

Plezier in de bochten

Nog meer dan de pure prestaties maakt vooral het weggedrag van deze E-208 GTi indruk. De constructeur vertrouwde de ontwikkeling van het onderstel toe aan Peugeot Sport. Om de 208 sportiever te laten rijden, voerden de ingenieurs verschillende wijzigingen door tegenover een gewone E-208: de ophanging ligt 25 mm lager, de spoorbreedte is groter (+56 mm vooraan en +28 mm achteraan) en naast de originele stabilisatorstang van 17 mm vooraan kwam er achteraan een exemplaar van 31 mm bij. Zo wilden ze de balans in de bochten verbeteren en de auto neutraler maken. Voeg daar het eerder genoemde sperdifferentieel en schokdempers met dubbele hydraulische aanslagen (bij in- en uitveren) aan toe.

Vergeleken met zijn neven binnen de Stellantis-groep krijgt deze E-208 GTi eigen afstellingen om hem communicatiever te maken (met een specifieke stuurkalibratie) en de achteras levendiger te laten reageren (door de aangepaste wielgeometrie). In de Sport-modus grijpt het ESP later in (maar je kunt het niet volledig uitschakelen) en wordt de regeneratieve remwerking uitgeschakeld. Zo vermijdt Peugeot de soms onaangename overgang tussen regeneratief en hydraulisch remmen en blijft het gevoel in het rempedaal lineair en natuurlijk (al reageert het pedaal bij de eerste aanraking dan minder scherp).

In de praktijk werpt het werk van de ingenieurs zijn vruchten af: deze elektrische GTi is bijzonder doeltreffend en leuk in de bochten. De natuurlijke en precieze besturing krijgt hulp van een messcherpe vooras, die zich in de bochten vastbijt, terwijl het sperdifferentieel helpt om de lijn nog verder aan te scherpen. Ondanks de 340 kg zware batterij onder de vloer, die het totaalgewicht boven 1.500 kg tilt, voelt de E-208 licht aan en rijgt hij bochten enthousiast en bijzonder neutraal aan elkaar. Wil je de achterkant bij het lossen van het gaspedaal laten bewegen, dan moet je de vooras echt hard aan het werk zetten.

Ook de demping met hydraulische aanslagen verdient een vermelding: Bij lage snelheid voelt de demping wat stevig aan, maar zodra het tempo stijgt, toont ze haar kwaliteiten en houdt ze de koets mooi onder controle op hobbelige wegen. Heerlijk. Kortom, we hebben ons uitstekend vermaakt achter het stuur van deze elektrische GTi.

Wat kost de E-208 GTi?

De invoerder kondigt een officiële catalogusprijs van 47.565 euro aan, wat erg veel is. Maar de E-208 GTi staat momenteel voor 40.900 euro in de configurator, wat competitief is (zeker gezien de bijzonder rijke uitrusting): alleen de Opel Corsa GSe (ook 281 pk) is iets goedkoper met 40.790 euro. De Cupra Raval VZ (226 pk) en Alpine A290 Performance (218 pk) kosten ongeveer 42.000 euro, terwijl de Mini Electric John Cooper Works (258 pk) boven 43.000 euro uitkomt. Peugeot en zijn Stellantis-neven krijgen bovendien acht jaar of 160.000 km garantie.

Conclusie

Natuurlijk heeft deze E-208 GTi niets meer te maken met de 205 van weleer en zal hij de puristen van dat model niet overtuigen. Maar voor zijn tijd is dit een bijzonder speelse kleine elektrische sportwagen, met leuke stilistische knipogen naar zijn voorouder (zetels, tapijten). Dankzij het fijn herwerkte onderstel is deze E-208 bovendien leuker en doeltreffender dan de meeste andere elektrische bommetjes van het moment. Een moderne GTi die weliswaar de mechanische geluiden en sensaties mist, maar echt rijplezier biedt.

De Peugeot E-208 GTi (2026) in cijfers

Motor: elektrische synchroonmotor, 281 pk/207 kW, 345 Nm
Aandrijving: voorwielaandrijving (sperdifferentieel)
Versnellingsbak: eentrapsautomaat

L/b/h (mm): 4.100/1.771/1.405
Leeggewicht (kg): 1.535
Koffervolume (l): 309
Batterij: NMC, 51 kWh bruikbaar
0 tot 100 km/u (sec): 5,5
Topsnelheid (km/u): 180
Rijbereik (WLTP, km): 352 tot 375, afhankelijk van de banden
Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,9 tot 17,1, afhankelijk van de banden
CO₂: 0 g/km
Prijs: 40.900 euro bij de lancering
Belasting op inverkeerstelling (BIV): Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.003,95 euro, Brussel: 75,79 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief