In Japan kan je een voertuig niet inschrijven zonder eerst langs te gaan bij het lokale politiekantoor. De oorsprong daarvan gaat terug tot de jaren zestig, toen de verkoop van Japanse auto's explodeerde terwijl de steden nooit ontworpen waren voor massaal autoverkeer. Veel Japanse steden bestaan uit smalle straatjes die nog dateren van veel eerder. De overheid vreesde dat overal geparkeerde auto's het verkeer én de doorgang voor hulpdiensten zouden blokkeren.
Daarom kwam in 1962 de Garage Act in voege. Die verplicht elke toekomstige eigenaar om aan te tonen dat hij over een parkeerplaats beschikt op minder dan twee kilometer in vogelvlucht van zijn woning. Dat mag een garage, een gehuurde parkeerplaats of een private oprit zijn. Doorslaggevend is het officiële attest dat wordt afgeleverd nadat een agent de locatie ter plaatse heeft gecontroleerd. Zonder dat attest mag de garage de wagen niet afleveren en kan de overheid geen nummerplaat uitreiken. Opvallend is ook de kostprijs: wie de procedure zelf regelt, betaalt ongeveer 2.100 yen, vandaag goed voor zowat 11 euro. Laat je de formaliteiten door de verdeler afhandelen, dan betaal je 10.000 tot 30.000 yen extra, of ongeveer 54 tot 162 euro. Dat blijft bijzonder betaalbaar.
Een uitzondering, maar geen achterpoortje
Er is slechts één uitzondering op de regel. Zogenaamde kei-cars, compacte stadswagens met een motor van maximaal 0,66 liter longinhoud, genieten in sommige landelijke gebieden van een soepelere regeling. Ze mogen eerst worden gekocht, waarna de parkeerplaats binnen vijftien dagen moet worden geregistreerd. De verplichting verdwijnt dus niet, alleen het tijdstip waarop eraan moet worden voldaan verschuift. En vrijwel niemand probeert de regels te omzeilen.
Advertentie – lees hieronder verder
Dat komt ook doordat er nog een andere strenge regel geldt: 's nachts parkeren op straat is in bijna het hele land verboden. Maar waar zet je dan je auto 's avonds? De politie controleert immers actief en fout geparkeerde voertuigen worden doorgaans al na één of twee dagen weggesleept. Geen wonder dat bijna niemand de regels probeert te ontwijken.
De straat opnieuw voor verkeer
Het resultaat is duidelijk zichtbaar in Japanse steden. Er is minder verkeer dat ontstaat doordat automobilisten op zoek zijn naar een parkeerplaats, omdat elke auto er al één heeft nog vóór hij de weg op gaat. De straat wordt daardoor opnieuw een ruimte voor verkeer in plaats van een gratis parkeerterrein zonder beperking in de tijd. Dat creëert plaats voor bredere voetpaden, laad- en loszones of fietspaden. Weinig landen hebben het principe "eerst bouwen, dan rijden" zo consequent toegepast.
En in België?
Een gelijkaardig systeem invoeren in België zou bijzonder moeilijk zijn. We hebben een sterke autocultuur, maar ook historische stadscentra met smalle straten en grote verschillen in bevolkingsdichtheid tussen gemeenten. De kans om de publieke ruimte op die manier te organiseren is wellicht voorbij.
Toch neemt de druk op parkeerplaatsen steeds verder toe. In de steden worden parkings almaar duurder, terwijl het aantal beschikbare plaatsen afneemt door maatregelen die het verkeer willen terugdringen en de leefbaarheid verhogen.
In plaats van het probleem bij de aankoop van een auto aan te pakken, kiest de Belgische overheid vooral voor maatregelen achteraf. Dat is, hoe je het ook bekijkt, gunstiger voor de overheidsfinanciën: parkeertarieven stijgen regelmatig en vanaf mei 2027 komt daar ook nog het Belgische wegenvignet bij. Zo botsen twee totaal verschillende filosofieën op elkaar: vooraf voorwaarden opleggen, zoals in Japan, of het gebruik achteraf belasten, zoals bij ons. Welke aanpak de beste is? Je raadt het al...
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
