In de overgang naar de elektrische auto kan niet worden gezegd dat de Europese constructeurs zich in een sterke positie bevinden, ondanks alle waardevolle expertise die ze claimen. Want het volstaat niet om een mooie, efficiënte elektrische auto met een degelijke autonomie te bouwen om deze markt te beheersen. Toegang tot grondstoffen en het verzekeren van de toeleveringsketens zijn nog belangrijkere factoren in de succesvolle transitie en transformatie van onze auto-industrie.
Het lijdt geen twijfel dat de batterij-aanvoer in dit opzicht een van de meest delicate aspecten is om te controleren, aangezien die momenteel voornamelijk in handen is van de Aziatische giganten, voornamelijk Chinezen. Het is deze afhankelijkheid van buitenlandse batterijleveranciers die de Europeanen er vandaag van weerhoudt om elektrische voertuigen aan te bieden die net zo goedkoop zijn als die van de Chinezen.
Advertentie – lees hieronder verder
Een andere logica dankzij onderzoek?
Wat moet er dan gebeuren? Opgeven en gewoon in een Chinese auto rijden? Dat zou erover zijn. Want ook al heeft Europa misschien geen olie, toch hebben we onze ideeën, zoals de voormalige Franse president, Valery Giscard d’Estaing, zei tijdens de energiecrisis in 1976. Het oude continent heeft de afgelopen maanden inderdaad geprobeerd zich te herorganiseren en op zijn minst zijn afhankelijkheid van andere continenten te verminderen, vooral voor de batterij-aanvoer.
Natuurlijk zal Europa waarschijnlijk nooit genoeg lithiumvoorraad hebben (10 procent van het grondgebied heeft het) om aan zijn behoeften te voldoen en daarom investeren veel spelers nu miljoenen euro’s in onderzoek en ontwikkeling om technologische alternatieven te vinden. Want er is zeker een manier om andere hoogwaardige materialen te vinden, die gemakkelijker toegankelijk en goedkoper zijn dan lithium. Natrium en zwavel zijn bijvoorbeeld twee bijzonder veelbelovende verbindingen.
Natrium-ion en lithium-zwavel als alternatieven
Natuurlijk zal dit niet gebeuren met een vingerknip, en het is bekend dat de voorraden aan nikkel, mangaan, lithium en kobalt die worden gebruikt voor lithium-ionbatterijen meestal ook worden gecontroleerd door Chinese bedrijven. Benchmark Mineral Intelligence, een Engels adviesbureau, bevestigt dit: China bezit 75% van de wereldwijde raffinagecapaciteit van kobalt en 59% van lithium. Hiermee zijn we overgeleverd aan de andere economische grootmachten die exorbitante prijzen kunnen opleggen zonder dat we er iets aan kunnen doen.
Als er dus een nieuwe technologie zou komen, kunnen die machtsverhoudingen wel eens omslaan. En Europa zou daarmee ook zijn industriële macht kunnen herwinnen. Het is daarom van essentieel belang om middelen te blijven besteden aan onderzoek en vooral aan de huidige alternatieven zoals natrium-ion- of lithium-zwavelbatterijen. Want zij kunnen ons binnenkort in staat stellen om te voorkomen dat we volledig ten onder gaan aan de buitenlandse overheersing, vanuit Aziatisch of Zuid-Amerika.
Besparingen tot wel 60%?
Als de ontwikkeling van deze twee technologieën succesvol is, kunnen de schaalvoordelen erg belangrijk zijn. Ze zouden volgens verschillende experts inderdaad tot 60% kunnen oplopen, wat de prijs van elektrische auto’s aanzienlijk zou verlagen. Natuurlijk zullen we nog even geduld moeten hebben, want lithium-zwavelbatterijen hebben nog steeds duurzaamheidsproblemen, terwijl natrium-ionbatterijen een onvoldoende energiedichtheid hebben. Het onderzoek moet dus worden voortgezet.
Niettemin zijn er vandaag de dag veel nieuwe technologische initiatieven die van de financiële steun van de overheid genieten. Ze heten Theion, Faradion of Lyten en sommigen van hen zijn zelfs Belgisch (Universiteit van Namen). Toch zal de weg bezaaid blijven met valkuilen, omdat China duidelijk niet achteloos gaat toezien. CATL, de grootste batterijfabrikant in China, geeft bijvoorbeeld aan dat hij al in 2023 een natrium-ionbatterij op de markt zal brengen. De strijd is dus nog niet gestreden, integendeel.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
