De nieuwe invoerheffing van 30%, die Donald Trump heeft aangekondigd en die op 1 augustus 2025 van kracht worden, treft een brede waaier aan Europese producten. Uiteraard staat de auto-industrie pal in het vizier. De Europese Unie exporteert elk jaar bijna 750.000 voertuigen naar de Verenigde Staten, goed voor een waarde van 38,5 miljard euro, een economische pijler dus die op de helling staat. De grote Duitse merken – Audi, Porsche, Mercedes, BMW – worden als eerste getroffen, want zij rekenen sterk op de Amerikaanse markt voor hun premiummodellen, of het nu gaat om berlines, SUV’s of sportwagens. Maar ze zijn niet alleen: ook andere merken hoopten opnieuw voet aan de grond te krijgen op de Amerikaanse markt, terwijl constructeurs zoals Stellantis in een lastig parket zitten. Zij zijn immers tegelijk Europees en Amerikaans.
De situatie is niet nieuw, maar ze wordt wel steeds ernstiger. De invoerheffing van 25% die sinds het voorjaar geldt, begon al te wegen op de leveringen van groepen zoals Volkswagen, dat in de eerste helft van 2025 een duidelijke daling van zijn export naar de Verenigde Staten noteert. Voor zowel Berlijn als Brussel zou deze nieuwe golf van tarieven weleens een langdurige impact kunnen hebben.
Trump: herverdeling of pure provocatie?
Achter deze bruuske verhoging van de invoerrechten zit een duidelijke politieke ambitie: de herindustrialisering van de Verenigde Staten. Donald Trump blijft trouw aan zijn strategie van machtsvertoon en koppelt een mogelijke herziening van de maatregelen aan een volledige opening van de Europese markten voor Amerikaanse producten. Hij hekelt de historische handelsonevenwichten. Voor de Europese auto-industrie wordt de boodschap steeds duidelijker: herlokaliseren is noodzakelijk om te overleven.
Advertentie – lees hieronder verder
Die logica kan deels werken. Sommige exporterende groepen zoals BMW, dat over een grote productievestiging beschikt in Spartanburg, South Carolina, rekenen op een zogenaamd netting mechanism, waarbij hun eigen export vanuit de VS de import moet compenseren. Die aanpak zou als voorbeeld kunnen dienen, maar ze lost het probleem niet op voor constructeurs zonder lokale productie. Sommige constructeurs (zoals Volvo, Hyundai, Kia en Honda) hebben al aangekondigd dat ze hun productie in de VS (waar ze fabrieken hebben) willen herschikken om daar de populairste modellen te assembleren. Andere merken kondigen op hun beurt nieuwe investeringen aan.
Nieuw productiemodel voor auto-industrie?
Maar los van de tijdelijke oplossingen die constructeurs al dan niet kunnen bedenken, zetten deze tariefspanningen het hele industriële model van de autosector op losse schroeven. Kunnen we nog wel blijven produceren op grote schaal in Europa – of elders – om daarna alles uit te voeren naar de VS of andere markten? Die vraag dringt zich op nu industriële investeringen steeds vaker verschuiven naar locaties dichter bij de eindklant.
Merken zoals Audi overwogen zelfs vóór deze crisis al om opnieuw in de Verenigde Staten te gaan produceren. In de huidige context is die denkoefening nog relevanter. Het merk met de vier ringen zou bovendien kunnen profiteren van de synergie met Porsche, dat sterk scoort op de Amerikaanse markt. De twee delen al platformen en technologie, en dat zou het opzetten van nieuwe productie-eenheden vergemakkelijken. Al gaat het daarbij vermoedelijk niet om klassieke megafabrieken. De toekomst lijkt eerder te liggen bij lichtere, flexibelere structuren die voertuigen in kleinere reeksen kunnen bouwen.
De beslissingen van Trump zouden de industrie dus kunnen aanzetten tot een meer gedecentraliseerd en wendbaar model. Die aanpak vormt een duidelijk antwoord op de toenemende geopolitieke onzekerheid in de wereldhandel. Een kleinere, maar flexibele fabriek dicht bij de doelmarkt zou zomaar kunnen uitgroeien tot een strategisch voordeel. De vraag is nu hoe de constructeurs daar zelf naar kijken, en of zulke compacte, aanpasbare productiesites effectief een doeltreffend antwoord kunnen bieden op toekomstige stormen.
Een antwoord?
Terwijl Commissievoorzitter Ursula von der Leyen blijft pleiten voor overleg, maakt de Europese Unie zich intussen klaar om terug te slaan. Er liggen al tegenmaatregelen op tafel ter waarde van in totaal 72 miljard euro. Alleen blijft het een lastig evenwicht: te hard terugslaan kan een echte handelsoorlog ontketenen die de Europese export nog verder verzwakt. Maar te zacht reageren betekent tegelijk een asymmetrisch machtsspel aanvaarden. Eén ding staat vast: de Europese autobouwers hebben geen tijd meer te verliezen. Zij moeten nu kiezen tussen institutioneel verzet, een tactische aanpassing of een strategische transformatie.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
