Men noemt het wel eens de “CO2-rugzak”: de uitstoot die een gloednieuwe auto al meesleept nog voor hij één meter gereden heeft. Voor critici hét bewijs dat elektrische wagens minder groen zijn dan ze lijken, want vooral de batterijproductie stoot flink wat broeikasgassen uit. Maar hoeveel CO2 komt er nu écht vrij bij het bouwen van zo’n batterij? En stoten alle types evenveel uit? Een nieuw rapport van adviesbureau P3 werpt verrassend licht op de kwestie.
Gemiddeld 17.000 kilometer
Dat de productie van elektrische wagens meer CO2 kost dan die van benzine- of dieselmodellen, valt niet te ontkennen. Maar die achterstand halen ze al snel in dankzij hun veel schonere werking op de weg. Volgens een uitgebreide studie van het International Council on Clean Transportation (ICCT) is de “CO2-rugzak” van een elektrische auto gemiddeld na 17.000 kilometer afbetaald. Vanaf dan wordt elke extra kilometer pure klimaatwinst.
De automerken zelf publiceren steeds vaker exacte cijfers hierover. Zo toonde BMW onlangs aan dat de nieuwe iX3 50 xDrive (belangrijk: opgeladen via de Europese elektriciteitsmix) na ongeveer 21.500 kilometer gunstiger scoort dan een vergelijkbare benzinewagen. Wie uitsluitend met groene stroom laadt – bijvoorbeeld via zonnepanelen op eigen dak – bereikt dat kantelpunt al na 17.500 kilometer. De ontwikkelingen in grondstofvriendelijker batterijen zal die drempel alleen maar verlagen.
Advertentie – lees hieronder verder
Grote boosdoener
Toch blijft de hamvraag: hoeveel CO2 veroorzaakt de batterijproductie precies? De studie van P3, getiteld Building the Sustainable EV: Breakthroughs in Battery Tech and CO2 Reduction, probeert daarop een antwoord te formuleren. Het team onderzocht de volledige keten: van ontginning van grondstoffen, over productie en transport, tot recyclage. Hun conclusie? Per kilowattuur stoot de batterijproductie 55 kilogram CO2-equivalent uit. Maar mits optimalisaties kan dat zakken naar ongeveer 20 kilogram. Jammer genoeg zegt de studie niet hoe zich dit verhoudt tot een auto met een diesel- of benzinemotor.
In ieder geval, de grootste boosdoener in de keten blijkt het kathodemateriaal. Dat is de kern van elke lithium-ioncel, ook wel de opslagplaats genoemd vanwaar de ionen naar de anode bewegen - en terug tijdens het ontladen. P3 vergeleek de twee dominante chemische samenstellingen op de markt: goedkopere LFP-cellen (lithium-ijzer-fosfaat) en performantere NMC811-cellen (nikkel-mangaan-kobalt).
60% verschil
De verschillen zijn groot. Waar de kathode van LFP vooral lithiumcarbonaat uit Chili en ijzerfosfaat uit China nodig heeft, komt bij NMC811 een hele wereldwijde toeleveringsketen kijken, met nikkel uit Australië, kobalt uit Congo en mangaan uit China. Bovendien vergt de verwerking van lithiumhydroxide voor NMC811 veel meer energie dan de winning van lithiumcarbonaat voor LFP.
Het resultaat spreekt boekdelen: voor nikkel-mangaan-kobalt komt de CO2-uitstoot neer op 38 kilogram CO2 per kilowattuur, terwijl lithium-ijzer-fosfaat op slechts 15 kilogram uitkomt – een verschil van bijna 60 procent. Dat is in principe goed nieuws. Betaalbaardere batterijmodellen met LFP-batterijen, zoals de Volvo EX30 bijvoorbeeld, zijn in principe ook ecologischer.
Wat het rapport verder verduidelijkt, is dat de keuze voor groene stroom in de productie en verwerking een doorslaggevende factor is. Volledige overschakeling op hernieuwbare energie kan de CO2-voetafdruk van NMC811 met 37 procent en van LFP met 33 procent terugdringen. Dat is de optimalisatie waarvan eerder sprake. Ook in de toeleveringsketen valt nog heel wat winst te boeken. Daarvoor ijvert P3 voor transparantie via het batterijpaspoort, wat in Europa verplicht wordt vanaf 2027.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
