“Als Ducati afkomt met een ‘kleine, redelijke, gebruiksvriendelijke Multistrada’, dan wil ik namelijk ook een gevoelig lichtere machine met een lagere zadelhoogte. En net daar stelt de 950 me op voorhand wat teleur. “

Tot zover de uitleg bij deze Hyper-Multi mix, al moet ik toegeven dat er mij iets dwars zat bij het bekijken van de technische fiches voor de test. Als Ducati afkomt met een ‘kleine, redelijke, gebruiksvriendelijke Multistrada’, dan wil ik namelijk ook een gevoelig lichtere machine met een lagere zadelhoogte. En net daar stelt de 950 me op voorhand wat teleur. Droog aan de haak weegt de 950 slechts 8 kilo minder dan de 1200 en de standaard zadelhoogte van 840mm is nu ook niet om over naar huis te schrijven. Toegegeven, aan dat laatste valt steeds een mouw te passen dankzij een verlaagd zadel (een 820 mm exemplaar is verkrijgbaar), al blijft de Multistrada 950 nog steeds een stevige hoogpoter van 227 rijklare kilo’s.

Die combinatie van gewicht en zadelhoogte zorgen ervoor dat ik met m’n 1m75 eerder voorzichtig opstap en vertrek tijdens de testrit, al ruimt dat onhandige gevoel tijdens een traag manoeuvre plaats voor een zee van comfort eens we onderweg zijn. De rechtop zithouding is heerlijk, het zadel blijkt uitstekend gepolsterd en het stuur ligt goed in de hand. Dankzij de handkapjes en een makkelijk verstelbaar windscherm ben ik perfect beschermd tegen de elementen en de combinatie van het 19-duims voorwiel met de ietwat soepele veren werkt voortreffelijk. Hobbels en bobbels worden probleemloos verteerd, enkel het stuurkarakter laat wat te wensen over zodra het tempo omhoog gaat en we een strook bochtig asfalt voor de kiezen krijgen.

Lees ook : TEST BMW R 1200 GS Adventure vs. Ducati Multistrada Enduro: komen zand eten

“Deze motor is een pak aangenamer in de normale omgang dan de 1200 en van bokken of paniekerig naar de koppeling grijpen in een haarspeldbocht is nooit sprake.”

Geen probleem, want op 1,2,3 is de veervoorspanning achteraan bijgeregeld en nadat ik de ingaande demping vooraan bijna tot het maximum draai, stuurt de Multi erg scherp en intuïtief. Het rijwielgedeelte is dan misschien niet het lichtste van de hoop, al ontbreekt het deze motor niet aan een lichtvoetig stuurkarakter. Dat komt trouwens extra uit de verf dankzij het 937 cc motorblok. Want waar ik regelmatig vloekte op de 1200 voor zijn gebrek aan souplesse onderin, vormt het 937-blok de perfecte mix tussen gebruiksgemak en karakter. Uiteraard werden de acceleraties een stuk minder pittig in vergelijking met de 1200, al zal me dat worst wezen wanneer ik rustig kachelend tegen 50km/h in derde versnelling rij. Deze motor is heel wat aangenamer in de normale omgang en van bokken of paniekerig naar de koppeling grijpen in een haarspeldbocht is nooit sprake. Het blijft een V-twin en je krijgt nog meer dan voldoende ‘good vibrations’, al is dit motorblok duizend keer geschikter voor een kilometervretende toermotor dan het blok van de 1200. (Boze reacties van Multi 1200-eigenaars en Ducati dealers mogen naar arno@maxxmoto.be.)

Advertentie – lees hieronder verder

Tijdens de 220km lange rit voel ik me perfect op m’n gemak en dat verandert niet wanneer onze groep testrijders na de middag van een rode Multi overstapt op een matwitte motor die uitgerust is met het Touring Pack (zijkoffers + middenbok). Na de vering opnieuw bijgesteld te hebben, bolt deze motor als een trein. Zoals gezegd is het rijcomfort uitstekend en ook de motorprestaties volstaan ruim voor een potje dynamisch toeren. Daarbij komen nog een aantal zaken die we standaard verwachten op een Ducati, zoals de goede remprestaties van dubbele Brembo’s in het voorwiel of de excellente grip van de Pirelli Scorpion Rally banden. Het enige waar ik me een beetje aan stoor zijn details zoals het rempedaal dat iets te laag stond naar mijn zin, of de rubbertjes die op de voetsteunen zitten. Die dingen moeten trillingen opvangen, maar ze zitten iets te los, waardoor meerdere journalisten er in slagen om ze tijdens de testrit kwijt te spelen.

De Afrekening
Aan het einde van de dag zit ik met een dubbel gevoel en daarom is deze afrekening er ook eentje uit twee delen. Hoewel veel mensen lyrisch waren over de Multistrada 1200 Enduro (not my cup of tea), de Multistrada 1200 S (Heel leuk om alleen te gaan knallen, maar het blok is te hevig voor een toermotor) of de Multistrada Pikes Peak (nog niet mee gereden), staat het voor mij vast dat de Multistrada 950 de beste toermotor is die ooit uit Bologna kwam. Hij is veel completer uitgerust dan de Hyperstrada en toch gebruiksvriendelijker dan de 1200. Het rijwielgedeelte mocht nog wat lichter, al is het goed uitgebalanceerd en de minder krachtige motor is een stuk gemakkelijker in de omgang dan de performantere 1200. Bovendien is hij 4.000 euro goedkoper dan de Multistrada 1200, want het prijskaartje begint in België vanaf 13.690 euro en in Nederland vanaf 15.690 euro. Wil je het Touring Pack erbij, dan heb je er in België eentje vanaf 14.771 euro, in Nederland vanaf 16.789 euro.

Een erg schappelijke prijs voor zo’n Italiaanse schone met gezond verstand, al kan ik me moeilijk van de indruk ontdoen dat Ducatisti niet zitten te wachten op dit soort redelijkheid. Het merk uit Bologna staat immers bekend om brute motorfietsen met een een hoek af en dat prettig gestoorde kantje ontbreekt volledig op deze 950. Geloof je me niet? Haast je dan naar de dichtstbijzijnde Ducati dealer, want de Multistrada 950 is vanaf nu beschikbaar.

Motor
De motor van Ducati’s Hypermotard 939 kreeg een licht aangepaste mapping mee om soepel en handelbaar voor de dag te komen. Zowel in de Sport, Road als Rain modus is het 937cc blok erg gebruiksvriendelijk dankzij een doseerbare gasrespons. Het piekvermogen bedraagt 113 pk bij 9.000 toeren en de koppelpiek is 96 Nm bij 7.750 toeren. Vanaf 2.000 toeren trekt deze motor erg lineair door en ook bovenin blijft hij erg voorspelbaar.

Rijwielgedeelte
De verschillen tussen een 950 en een 1200? De enkele uitlaatdemper, de dubbelzijdige achterbrug en het grotere 19-duims voorwiel vallen het meeste op. (Of je kan uiteraard gewoon naar de stickers kijken). De vering van de 950 is volledig instelbaar, al moet het wel gezegd dat je achteraan enkel de veervoorspanning ‘on the go’ kan instellen met een handige draaiknop. Voor de ingaande en uitgaande demping moet je wat onderdelen demonteren.

Elektronica
De 950 beschikt over drie rijmodi die je kan personaliseren. Dit doe je door in het menu te gaan op je LCD-dashboard met behulp van nieuw ontworpen stuurknoppen. Hoewel de vorige Ducati PR-man erbij zwoer dat Ducati’s elektronica menu’s intuïtief en toegankelijk zijn, duurde het meer dan 15 minuten eer de Ducati voorrijder (!) m’n tractiecontrole kon afzetten. Om maar te zeggen dat er veel mogelijkheden zijn …je moet ze enkel vinden.

Technische fiche
Ducati Multistrada 950

Motor: 937cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin

Max. vermogen: 113 pk/9.000 o.p.m

Max. koppel: 96,2 Nm/7.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: stalen trellisframe

Voorvering: Kayaba 48 mm USD, volledig instelbaar, 170 mm veerweg

Achtervering: Sachs monoshock, volledig instelbaar, 170 mm veerweg

Voorrem: 320 mm schijfremmen met Brembo Monobloc vierzuigerremklauwen

Achterrem: 265 mm schijf met tweezuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-19 170/60-17

Drooggewicht: 204 kg