“Blijkbaar kan het dus ook aan de Côte d’Azur oude wijven regenen.”

Waarom ik eerst begin over de windbescherming en de zichtbaarheid in het verkeer? Gewoonlijk trek ik me weinig van dat soort dingen aan, maar blijkbaar kan het dus ook aan de Côte d’Azur oude wijven regenen. Uiteraard had ik enkel geperforeerd leder in m’n reistas steken (dom!), en dan worden die 300 kilometers toersporten plots een stuk minder interessant. Niet dat ik het aan mijn hartje liet komen, want tijdens de droge momenten was er genoeg power aan boord om alles weer droog te blazen. De 2017 Z1000SX is goed voor 142 pk en 111 Nm koppel en dat volstaat ruimschoots om de 235 rijklare kilo’s vlotjes van hun plek te krijgen. De 2017 ZSX is daarmee wel 4 kilo zwaarder dan het vorige model en ook gevoelig zwaarder dan zijn directe concurrent uit de Suzuki-stal, de GSX-S1000F die slechts 214 kilo op de weegschaal zet. Toegegeven, er is al 2 kilo verschil omdat de ZSX 19 liter benzine meesleurt en zijn concurrent slechts 17.

Van zodra we vertrekken, is het het motorblok dat met alle aandacht gaat lopen. Wie schrik had voor een Euro4-castratie, kan opgelucht ademen. De Z1000SX is nog steeds een koppelmonster en vanaf 3.000 toeren trekt de viercilinder ontzettend krachtig door. De gasrespons is soepel, de motorloop is zijdezacht en als je rustig rijdt, zou je bijna niet verwachten dat er aan de bovenzijde van de toerenschaal ook nog een portie sportief temperament schuilt. Vanaf 7.000 toeren ontwaakt de ZSX pas echt en hij gaat keihard door tot de begrenzer bij de 11. Het tweeledige motorkarakter wordt bijgestaan door een vlotte, gemakkelijke versnellingsbak en de ‘assist and slipper’-koppeling. Het koppelingshendel voelt uitzonderlijk licht aan en bruut afschakelen is nooit een probleem.

“let’s face it: als Kawasaki begint te pochten met het feit dat je dankzij hun elektronica niet meer op je bek kan gaan, dan wil je dat toch wel eens testen zeker?”

Volgens Kawasaki is die vlotte krachtafgave het resultaat van de vernieuwde ECU, al herinneren we ons van het vorige model dat de ZSX altijd goed presteerde op dit vlak. Wat wél een stuk beter is, is de tractiecontrole. Dit is één van de puntjes waaraan we echt konden voelen dat de zesassige IMU een groter verbetering is voor het geheelpakket. Als ik de drie TC-modi uittest in een rechte lijn, blijkt dat je in de 1-stand power wheelies kan doen, in 2 grijpt de tractiecontrole snel in en de derde stand is eigenlijk de ideale stand om in de regen te rijden. Het wordt allemaal nog een pak interessanter wanneer we de motor een beetje harder afjakkeren in de bochten en de tractiecontrole ook onder hellingshoek aan de slag moet.

Want let’s face it: als Kawasaki begint te pochten met het feit dat je dankzij hun elektronica niet meer op je bek kan gaan, dan wil je dat toch wel eens testen zeker? En wat kan je dan nog meer vragen dan een resem zeiknatte, spekgladde Franse binnenwegen in de buurt van de Gorges du Verdon? Tel er nog bij dat de Bridgestone S20 banden flink wat steken lieten vallen in de regen en je hebt het perfecte recept voor gecontroleerde glijpartijtjes. Daarmee bedoel ik niet dat ik voortaan als een Moto2-piloot driftend de bocht doorga, wel dat de ZSX op het hoogste niveau speelt qua rijdershulpjes. Je kan dus nog steeds tegen de grond gaan, al worden kleine foutjes nu gecorrigeerd i.p.v. bestraft. De enige opmerking die ik erbij kan maken is dat zowel de tractiecontrole als het ABS redelijk bruut ingrijpen, zeker in vergelijking met de systemen die we zien op superbikes. De bediening van de elektronica is nog steeds eenvoudig en dankzij het nieuwe dashboard een stukje overzichtelijker. Aan de linkerstuurhelft beschik je over twee pijltjes en een select-knop waarmee je door de menu’s kan scrollen. Zo kan je het ABS en de tractiecontrole instellen, of de tractiecontrole (indien je stilstaat) uitschakelen.

Na een kleine 300 km op verschillende wegen ben ik voornamelijk onder de indruk van het gebruiksgemak van de motor, al werd ook het comfort een stuk beter. Zoals eerder gezegd ging de windbescherming er een stuk op vooruit en dankzij het hertekende en iets beter gepolsterde zadel, ben ik niet echt vermoeid bij terugkomst in het hotel. Het enige probleem waar ik mee zit is dat ik na zo lang rijden in de regen niet echt een complete indruk van de motor heb. Met name de zwakke prestaties van de Bridgestone S20’s in de regen vallen tegen en ik voel dat de Z1000SX meer in zijn mars heeft. Gelukkig komt het Kawasaki PR-team ons aan het einde van de rit vertellen dat we de volgende ochtend nog een paar uurtjes kunnen bollen, dit keer in het droge…

De volgende ochtend mag de tractiecontrole uit, schiet er regelmatig een voorwiel de hoogte in en komt de Z1000SX pas volledig tot zijn recht. Het is pas op een droog stuk asfalt dat ik me realiseer hoe vinnig de ZSX stuurt voor een motor van dik 230 kilo. Aan stabiliteit is niet langer een gebrek, ook niet onder wat grotere hellingshoeken en zodra je bij het uitkomen van de bocht aan het gashendel draait, vloeit de adrenaline rijkelijk. De krachtige motorprestaties worden bijgestaan door die van de dubbele 300mm schijven in het voorwiel. Net zoals de motor bulken ze van de kracht, al is hun eerste ‘bite’ niet overdreven hard. Het blijft tenslotte een toer-sportmotor. Dat merk ik ook wel aan de vering die perfect haar job deed in de regen, maar nu toch iets te snel naar mijn zin door de knieën gaat onder zware remdruk vooraan.

De Afrekening
De Z1000SX was al een steengoede motor en dankzij de toevoeging van een overzichtelijker dashboard (zie onder), hellingshoek-ABS, en een betere tractiecontrole werd hij completer voor sportievelingen. Daarbij komt nog een verbeterd rijcomfort en een verhoogd gebruiksgemak wat van pas komt op meer toeristisch getinte ritjes. Tot we bij een test in eigen land het verbruik kunnen meten en een definitief prijskaartje weten, blijven we skeptisch, al lijkt het erop dat Kawasaki met deze Z1000 opnieuw goud in handen heeft.

Dashboard
De toevoeging van alle elektronica was het perfecte excuus om ook het dashboard een update te geven. De voornaamste toevoeging is de versnellingsindicator, verder blijft alles mooi overzichtelijk en makkelijk in te stellen.

Remmen
Vooraan beschikt de ZSX over 300 mm schijven met dikke monobloc vierzuigerremklauwen. Achteraan wordt dat een 250mm schijf met eenzuiger. Beide bieden een zee aan goed doseerbare remkracht en worden voortaan bijgestaan door hellingshoek-ABS.

Chassis
De Z1000SX heeft voortaan een 5 mm kortere wielbasis en de manier waarop de achterste schokbreker gelinkt is aan de achterbrug werd aangepast. Hierdoor hangt het zadel voortaan 5mm lager op 815mm. Vooraan lijkt de 41mm USD vork onveranderd, al kreeg ze minder veervoorspanning, meer rebound en minder compressie. De ontwikkelaars mikten hiermee duidelijk op meer rijcomfort.

Technische fiche
Kawasaki Z1000SX

Motor: 1.043cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Max. vermogen: 142 pk/10.000 o.p.m

Max. koppel: 111 Nm

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: alu dubbelbuizenframe

Voorvering: 41 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 144 mm

Voorrem: dubbele 300 mm schijven met radiale Monobloc 4zuigerremklauw, ABS

Achterrem: 250 mm schijf met eenzuigerremklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17

Rijklaargewicht: 235 kg

Zithoogte: 815 mm

Tankinhoud: 19 l

Kleuren: candy lime green, metallic spark black, candy burnt orange

Prijs België: € 13.299,00

Prijs Nederland: €14.999,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be