Maar op tien jaar tijd is er veel veranderd. De groene driftkikker werd wat grijzer, kreeg de Euro4-norm door zijn strot geramd en evolueerde meer en meer tot een gepolijste diamant. Jawel, iedereen die ooit met een Street Triple reed, weet dat de Triumph driecilinder tot de beste allround motorisaties op de markt behoort die als geen ander rijsensaties aan gebruiksgemak weet te koppelen. Niet in het minst onze Renaud is zot van dit juweeltje, zoals je eerder al kon lezen in het testverslag van de Street Triple RS.

Toch kan ik me niet ontdoen van het idee dat die RS met zijn dure Öhlins monoshock, TFT-dashboard, Pirelli Supercorsa SP rubber en Brembo monoblocs geëvolueerd is tot een naakte circuitracer. Zijn ruige ”Alles moet kapot”-karaktertje werd ingeruild voor dodelijke efficiëntie. Of toch tenminste op de dure RS. Reden genoeg voor mij om de meest basic Street Triple S te boeken.

Terug naar de basis dus, al voelt het helemaal niet zo aan. De eerste indruk is nog steeds hetzelfde als bij alle Street’s waar ik ooit mee reed: dit is een ruige, maar piekfijn afgewerkte bak. Mocht er geen R- of RS- versie beschikbaar zijn, dan zou Triumph nog steeds geen mal figuur slaan tegenover de concurrentie. Sterker nog, ik denk dat de R en de RS de enige twee redenen zijn waarom de S beschouwd wordt als het ietwat ‘softere’ kleine broertje.

Verschil moet er zijn
Zullen we de verschillen dan maar even overlopen? Het TFT-computerdashboard vanop de andere Streets maakt hier plaats voor een eenvoudige analoge tellerklok met daarnaast een LCD-scherm waarop je alle info terugvindt. Je hebt nog steeds de keuze om het ABS uit te schakelen, de tractiecontrole in te stellen of een rijmodus uit te kiezen, alleen zijn de modi’s iets minder personaliseerbaar en ziet het er vooral wat minder high-tech uit. Verder werd de Street Triple S vooraan afgeveerd door Showa i.p.v. Öhlins en ook de dure Brembo voorremmen maakten plaats voor materiaal van Nissin. Als laatste item beschikt de RS standaard over een quickshifter, op de R en S is die optioneel.

Het blijft niet bij aanpassingen aan de elektronica en het rijwielgedeelte, want ook de motortuning is anders. Zo levert de S 113 pk bij 11.250 o.p.m en 73 Nm bij 9.100 toeren. Dat is 5 pk minder dan de R en 10 pk minder dan de RS die beide ook goed zijn voor een koppelpiek die 4 Nm hoger ligt. Laten we eerlijk zijn: dat verschil is op een motor als deze zo goed als verwaarloosbaar. Interessant om weten is dat er ook een A2-variant van de S beschikbaar is. Die beschikt wel maar over een 660 cc motor en is (zoals alle A2’s) gelimiteerd op 35kW, maar braakt wel nog steeds 60 Nm koppel uit.

“In lage toeren is de Street een echte Engelse gentleman met een zijdezacht motorkarakter.”

Totzover de technische informatie, maar wat geeft dat nu op de weg? In drie woorden: heel veel fun. In vergelijking met de vorige generatie werd de Street Triple S iets krachtiger en kreeg hij meer koppel, al slaagden de Engelsen er glansrijk in om het bekende Street Triple karakter te behouden. Het driecilindertje veranderde misschien van 675cc naar 765cc, al roffelt het nog steeds even lekker. De gasrespons (voortaan via Ride-by-Wire) hoort bij de meest precieze en doseerbare op de markt, waarmee Triumph zeker een stapje voor heeft op die andere middenklasse driecilinder, Yam’s MT-09. In lage toeren is de Street een echte Engelse gentleman met een zijdezacht motorkarakter en van bokken is nooit sprake. Daar komt nog een licht koppelingshendel en een trefzekere versnellingsbak bij: erg aangenaam allemaal.

In combinatie met de comfortabele zithouding, en het lichte stuurkarakter bij lage snelheden, kan ik me zelfs perfect voorstellen dat een rustige toerist geen verkeerd woord over deze Street Triple zal zeggen. Alles gaat zo vlot, hij lijkt wel vanzelf te rijden.

“De S is qua sturen zo ontzettend verfijnd dat het bijna saai zou worden als we niet zoveel sensaties kregen van de driecilinder.”

Maar bon, dat is nu niet meteen de stijl die we bij MaxxMoto hanteren, en gelukkig doet de Street niets liever dan pijlsnel in toeren klimmen. Je kan je maar beter plat op de tank leggen om het voorwiel aan de grond te houden en ook straffe hellingshoeken zijn voor de S geen probleem. Toegegeven: op de openbare weg is dat iets moeilijker om uit te testen dan op circuit, al deed de S zonder morren alles wat ik van hem vroeg. Het stuurkarakter is enorm licht, erg neutraal en nooit nerveus. De S is qua sturen zo ontzettend verfijnd dat het bijna saai zou worden als we niet zoveel sensaties kregen van de driecilinder. Ik kan me voorstellen dat een betere piloot bij circuitgebruik misschien de Öhlins veertjes zou willen, al miste ik ze nooit.

Foutloos parcours
“Das dan mooi 2.500 euro uitgespaard”, denk je misschien, al is dat erg kort door de bocht. Zoals gezegd komt de nec plus ultra-factor van de RS volgens mij pas echt bovendrijven op circuit en bovendien begrijp ik ook wel dat er mensen zijn die kicken op het beste materiaal. Daarbij komt nog dat Street Triples – en dan vooral de R’s – traditioneel hun tweedehands waarde erg goed behouden. Voor gewoon straatgebruik, denk ik echter dat de S ruim volstaat. Je moet er uiteraard wel mee leren leven dat iedere RS-rijder bij je zal komen opscheppen over zijn Öhlins vork en Brembo voorremmen…

Ik kan de goedkoopste Street alvast niet op fouten betrappen. Zelfs de Nissins die veel minder goed aangeschreven staan dan de Brembo’s leveren uitstekend werk. Je krijgt perfecte feedback, zowel vooraan als achteraan en aan pure remkracht is er allesbehalve een gebrek. Ik kan enkel maar gokken dat deze remsetup bij extreem circuitgebruik fading begint te vertonen, want anders zou ik niet inzien waarom je meer zou betalen voor Brembo’s.

De Afrekening
Na een week aan boord van de Street Triple S, kan ik slechts één ding concluderen: Believe the hype. De Street Triple is een fenomeen onder de nakedbikes en ondanks verwoede pogingen om zijn kroon als hooligankoning af te nemen, is er geen betere. Hij belichaamt de perfecte mix van dagdagelijks gebruiksgemak met extreme rijsensaties en laat je iedere keer aangenaam gechoqueerd achter. Wie liever 2.500 euro uitspaart, kan ik de S-versie erg warm aanbevelen.

CHECK HEM LIVE EN BOEK EEN TESTRIT BIJ EEN VAN ONZE PARTNERS!
– Klik hier voor TC Moto, regio Brussel & Vlaams-Brabant.
– Klik hier voor Motors Thomas G, regio Antwerpen.
– Klik hier voor CMB Verdeyen, regio Vlaams-Brabant.
– Klik hier voor Triumph Wevelgem, regio West-Vlaanderen.

Motorblok
Het vermogen van het nieuwe 765cc driecilinderblok is verschillend in de drie versies: 113 pk voor de S, 118 voor de R en 123 voor de RS. Dit werd niet enkel elektronisch gerealiseerd, want de verschillende versies hebben niet louter een andere mapping, maar ook verschillen ter hoogte van de nokkenassen, inlaatkelken en uitlaatvoorbochten. De RS heeft het hoogste topvermogen, maar de R het dikste middengebied. De S nog steeds 7 pk meer dan de uittredende 675.

Remmen
Op de RS zitten vooraan Brembo vierzuigers, de S moet het stellen met Nissin tweezuigers. Dat klinkt als een wereld van verschil, maar in realiteit leveren de Nissins fenomenaal werk. Op de feedback, het gevoel en de remkracht van deze setup is niets aan te merken. Achteraan zien we trouwens hetzelfde Brembo eenzuigertje vanop de RS.

Dashboard
Het dashboard van de S bestaat uit een analoge teller met daarnaast een LCD-schermpje. Dat lijkt heel pover in vergelijking met de TFT-computer van de R en RS, al volstaat de informatie ruimschoots. Bovendien zijn de menu’s iets minder groot en dus toegankelijker voor mensen die het niet op technologische snufjes hebben. Hoewel het duurdere TFT-scherm er dus stukken beter uitziet, lijkt het LCD-dashboard een logische besparing.

Technische fiche
Triumph Street Triple RS

Motor: 765cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn

Max. vermogen: 113 pk/11.250 o.p.m

Max. koppel: 73 Nm/10.800 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Aluminium twin spar frame met tweedelig gegoten subframe

Voorvering: 41 mm ShowaSSF USD, veerweg 110 mm

Achtervering: Showa monoshock, veervoorspanning regelbaar, veerweg 124 mm

Voorrem: 310 mm schijven met Nissin schuivende 2zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met Brembo 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17
 
Drooggewicht: 166 kg

Zithoogte: 825 mm

Tankinhoud: 17,4 l

Kleuren: Pantom Black, Diablo Red

Prijs België: € 9.480,00

Prijs Nederland: € 10.825,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be