Moto

Wie de vorige artikels over ‘die van ons’ gelezen heeft, weet dat Jane, Renaud en ik wat kilometers gemaakt hebben op zogenaamde ‘neo-retro’s’. Zeg maar, motoren met moderne looks en een oude ziel. Veel tijd hadden we niet nodig om in te zien dat ik met de XSR 700 het neusje van de zalm gekozen had op gebied van rijkarakter. Nee, de W800 en de Scrambler waren geen partij voor mijn vriendelijke doch flitsende XSR 700. En het ultieme bewijs daarvan, was de Yamaha-day op het circuit van Mettet.

Bij Honda heb je de keuze uit twee naakte paralleltwin opstappers: de NC750S of de CB500F. Pure, functionele mobiliteit in het eerste geval of functionele mobiliteit met wat meer pit als het over de 500 gaat. Om het van bij de eerste aanblik duidelijk te maken dat er met de CB op jonge aspirant straatvechtertjes wordt gemikt, kreeg hij begin dit jaar een sportieve makeover. Straatrat met manieren In het verleden stond de CB500F onterecht in de schaduw van de NC-reeks. Ze hadden nagenoeg hetzelfde prijskaartje en daarom werd er gemakkelijk geopteerd voor de zwaardere van de twee. Niet de slimste keuze voor jongelingen die met de motor beginnen rijden omdat ze gefascineerd zijn door acceleraties en de dynamiek van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen. De NC’s zijn mobiliteitsoplossingen; uitermate praktisch en gebruiksvriendelijk, maar net zo pittig als een krop sla. Gezond, dat wel, maar afsmaken doet het niet meteen. De CB levert nagenoeg hetzelfde vermogen uit een kleiner blokje, wat wil zeggen dat het koppelverloop minder als een kaarsrechte zoutvlakte loopt. Je moet dus je schakelmomenten leren timen wil je opschieten, wat eigenlijk essentieel deel uitmaakt van het leerproces dat je als motorrijder doorloopt.

Het is allemaal heel leuk en charmant, die retromotoren, zolang de zon schijnt en je niet al te ver weg moet. Met de Kawasaki W800 en de Ducati Scrambler Icon hervonden de Ad Guy en ik het plezier in de ongedwongen, korte ritjes in onze eigen omgeving. We reden minder ver, maar namen wel frequenter de motor. Als mobiliteitsoplossing voor langere afstand begon het beperkte tot onbestaande comfort op de snelweg echter te enerveren en daarom is het tijd voor iets nieuws. Nog steeds een naked met smoel, maar wel eentje die moderner en comfortabeler is dan Scrambler Icon die ik inruil. Enter de Monster 821… Ik heb altijd al een zwak gehad voor de Ducati Monster. Toen het eerste model, de M900, uitkwam in 1993 was ik er meteen verliefd op. Als vijftienjarige puber was ik helemaal weg van het geblokte uiterlijk, het silhouet van een stier, die bloedrode kleur en de diepe desmodreun. Het ontbrak me echter aan twee essentiële zaken om er een te bezitten: een motorrijbewijs en spaargeld. Toen ik zeventien was deed ik er een illegaal testritje mee en was ik meteen verkocht aan het brute karakter. Op mijn 21 bleek hij nog steeds budgettair onhaalbaar en begon ik mijn motorcarrière op een SuperSport 900, maar enkele jaren terug had ik er een: een 1000 D.S., met injectie en dubbele ontsteking. Soepeler en krachtiger dan het origineel, niet overweldigend qua prestaties en wat beperkt qua grondspeling, maar ik koester er nog steeds goede herinneringen aan. Stripe door de rekening?Het inleveren van de Scrambler Icon voor de M821 is voor mij daarom een beetje een nostalgische ervaring. De 821 is sinds het verdwijnen van de 696 en 796 de opstapmonster geworden, maar met zijn 112 pk sterk vierklepsblok is het een volwaardige middenklasser. De afgeschuinde uitlaten, hoge nummerplaatbevestiging en dubbelzijdige achterbrug onderscheiden hem optisch van de 1200 al heeft hij dezelfde proporties; nog steeds gedrongen en gespierd zoals weleer, maar met iets meer ruimte tussen de wielen. Vergeleken met het origineel is de 821 technisch heel wat geavanceerder; er zitten radiale remklauwen op, uitschakelbaar ABS, achtvoudig regelbare tractiecontrole en drie verschillende rijmodi. Aangezien de standaard 821 wat beperkt wordt door zijn te zacht gedempte voorvork, opteer ik voor de Stripe. Die herken je optisch meteen aan het windschermpje dat – in tegenstelling tot op de eerste generatie Monsters – niet meer vrolijk flappert in de rijwind en de doorlopende witte streep over het spatbord, windschermpje, de bolle tank en het afdekkapje over het zadel. Hij kost 600 euro meer dan de standaardversie, maar aangezien daar ook een instelbare voorvork bij hoort, bezie ik dat zeker niet als een streep door de rekening. Zelfs al blijkt dat het eigenlijk slechts één regelbaar vorkbeen betreft, want op de linkse poot staan geen stelschroeven. Gewenning De eerste kilometers zijn tot mijn grote verbazing een beetje ontgoochelend. Ik verwacht dat de Monster na de Scrambler instant gaat aanvoelen als een verbetering op alle vlakken, maar dat blijkt niet meteen het geval. Na de passief zittende Scrambler voelt de Monster in eerste instantie bijna aan als een sportmotor. Ik moet vrij ver voorover leunen naar het brede, platte stuur, de beenruimte is beperkt en in de eerste kwartslag van het gashandel reageert het blok aarzelend en weinig soepel. Rij je met motorlaarzen die ietwat dikker zijn aan de hiel, dan zitten de beugels van de duosteunen in de weg, terwijl de achterrem vooral indruk maakt door een gebrek aan overtuigingskracht. Neen, liefde op het eerste zicht is het niet meteen, zelfs al doet de voorrem wel voorspelbaar en doseerbaar zijn ding en ook al klinkt hij geweldig diep en best luid uit de standaarddempers. Liefde op het tweede gezichtKom je van een bijna vanzelf rijdende Japanner, dan is het best mogelijk dat je tijdens een kort testritje met een Monster 821 niet meteen overtuigd bent. Net zoals elke Ducati kan je het geen motor noemen met een hoog ‘opstappen-en-wegwezen’-gehalte. Dat is niet nieuw en dat maakt de rode motoren uit Bologna tot wat ze zijn: mooie karakterfietsen waarbij je de tijd moet nemen om te achterhalen hoe ze het best functioneren. Neem je die tijd en vind je die connectie, dan bouw je een relatie op die meer diepgang heeft dan de verbintenis die je hebt met een motor die gewoon onopvallend en gemakkelijk rijdt. Bij mij volgt die klik tijdens het eerste zonnige dagje uit met de Monster. Het dumpen van de Sportmapping ten voordele van Touring maakt de gasreactie zuiverder en voorspelbaarder, waarbij ik ook snel door heb dat hij vlot halfgas of meer wil om zijn potentieel te laten voelen. En potentieel heeft hij. Het vierklepsblok presteert pittig en vol, waarbij ik het liefst vertoef in het gespekte middengebied. Tussen 4.000 en 8.000 toeren heeft hij veel bruikbare kracht en produceert hij niet al teveel trillingen. Schakelen gaat in dit gebied ook het vlotst, liefst bij het terugtikken met een dot tussengas. Het selecteren van een lagere versnelling gaat dan naadloos en je wordt getrakteerd op een extra desmoblafje. Lekkerrr. Doortrekken tot het einde van de toerenschaal kan, maar op straat heb je daar eigenlijk weinig nood aan.

Iedereen, maar dan ook echt IEDEREEN die ik heb gesproken na een testrit met de MT-10 is er laaiend enthousiast over. Onze CEO Guy gaf hem zelfs de hoogste MaxxScore ooit. Kan goed zijn, maar zo gemakkelijk laat ik me niet meeslepen door een hype. Twee jaar terug had ik namelijk zelf een KTM 1290 Super Duke R en dat bleek toen de beste supernaked van het moment. Benieuwd of de grijze transformer met z’n fluogele wielen stand houdt wanneer de oranje mokerhamer wordt bovengehaald… Maxxtravaganza! KTM neemt dit extravagant duel dat baadt in overdaad alvast heel ernstig. Zo krijgen we niet zomaar een Super Duke mee, maar wel de dit jaar geïntroduceerde Special Edition, standaard uitgerust met heel wat lekkere powerparts. Zo pronkt de oranje bruut met een Akrapovic einddemper, Wave remschijven, instelbaar en opklapbaar rem- en koppelingshendel, ergonomische zadels, carbon karterbeschermers, racy rem- en koppelingsbeschermers en oranje geanodiseerde kroonplaten en dekseltjes voor rem- en koppelingsreservoirs. Daardoor heeft hij, samen met zijn WP-vering en Brembo ankers een hogere bling-factor dan de MT-10 die het vooral moet hebben van zijn extreem futuristische styling en kleurstelling. Je betaalt er ook voor, want deze SE kost net geen 18.000 euro terwijl je de standaard Super Duke voor 2.000 euro minder hebt. Nemen we daar nog de B.I.V.-tarieven bij in rekening dan komen we uit op 20.473 euro voor een ingeschreven full power Super Duke R SE, terwijl je de MT-10 (enkel op vol vermogen verkrijgbaar) met nummerplaat voor 15.738 euro in je garage hebt staan. Kies je echter voor een standaard Super Duke R op 100 pk, dan kom je op 16.088 euro rijklaar en daarmee zitten beide kemphanen qua prijs perfect in elkaars vaarwater. Rossi op straatBrandend van nieuwsgierigheid begin ik het duel aan boord van de MT-10. De styling spreekt me wel aan, de kleurstelling met de fluogele wielen persoonlijk iets minder, maar meer dan enkele kilometers heb ik niet nodig om te begrijpen waar het collectieve enthousiasme vandaan komt. Allereerst is er de ergonomie die klopt als een bus: veel beenruimte, niets dat in de weg zit, veel motorcontact met het onderlichaam, natuurlijk in de hand vallend stuur in de knuisten en het bovenlichaam ontspannen een klein beetje naar voren. Met het kenmerkende gieren van de startmotor komt het lichtjes teruggetunede R1-blok tot leven, licht te bedienden koppeling erbij, dikke teen tegen het schakelpedaaltje en de zachte bak selecteert eerste… Vanaf de gele vijfspaaksvelgen aan het rollen gaan, volgen de positieve indrukken elkaar in sneltempo op. Ik spring nog gereserveerd om met het vederlichte gashendel, maar het blok reageert vinnig en alert. Gretig klimt het in de toeren, maar de V4-achtige grom maakt dat de motoromwentelingen minder dramatisch aanvoelen dan op een gillende, traditionele vier-in-lijn. Ik draai twee keer rechtsaf en neem een enkel rondpunt, wat enerzijds met sprekend gemak gaat, maar meteen ook laat voelen dat de voorpartij de scherpte heeft van een samoeraizwaard.

Die van ons is eindelijk terug van haar wellnesskuur, net op het moment dat Ducati een website lanceert waarop je zelf je Scrambler kan pimpen. Ik had ze amper herkend zo helemaal opgetuigd, maar of ik het echt een succes vind… Ken je het gevoel wanneer je vrouw iets nieuw heeft gekocht of naar de kapper is geweest en je er niet meteen wild van bent? Je wil wel eerlijk zijn, maar langs de andere kant wil je haar ook niet kwetsen… Moeilijk. In dit geval heb ik het eigenlijk een beetje aan mezelf te danken. Ik heb Ducati carte blanche gegeven en slechts twee zaken gevraagd die ik echt als een meerwaarde zou zien: het lagere flat track stuur en een open Termignoni-demper. Hieronder een overzicht van wat er werd gemonteerd, de prijs en mijn persoonlijke appreciatie, gevolgd door de Scrambler zoals ik ‘m zelf zou bouwen. Termignoni sport-line Racing silencer Prijs: € 1.004,87 Persoonlijke appreciatie: Geweldig! Ziet er fraai uit en eindelijk heeft die van ons een stem. Lekker luid, donker en bovendien vaart de gasreactie er wel bij. Enkel in eerste is ze nog wat rukkerig, vanaf tweede versnelling hangt ze veel beter aan het gas. Niet goedkoop, maar elke euro waard als je het mij vraagt. Extra bonus: die irritante buurman heeft er een hekel aan! Aluminium crossbar Prijs: € 35,59 Persoonlijke appreciatie: Een extra buis aan het stuur bouten heeft geen invloed op de ergonomie en dus louter een optisch effect. Resultaat: ik zit nog steeds veel te recht op de Icon en snelweg blijft hel. Geen meerwaarde en zeker geen alternatief voor het lagere Full Throttle stuur. Satin aluminium mudguard set Prijs: € 268,70 Persoonlijke appreciatie: De spatborden van de Classic zijn niet mijn ding. Spatborden zijn er naar mijn mening om ingekort te worden, niet om te verlengen… Urban Enduro logo’s Prijs: € 47,80 Persoonlijke appreciatie: De logo’s met de rode X zijn niet mis, maar de relevantie ontgaat me. Een Icon met spatborden van een Classic en logo’s van een Urban Enduro = Classic Urban Icon? Billet aluminium brake and clutch levers Prijs: € 260,15 Persoonlijke appreciatie: Ze zien er fraai uit en liggen lekker in de hand, maar het gele stelwieltje vloekt met de rode kleur van mijn Icon. Staat ongetwijfeld beter op een gele. Billet aluminium headlight trim Prijs: € 146,01 Persoonlijke appreciatie: Neen dank u. Te hoge bling-factor wat mij betreft en het vloekt met de Classic spatborden. Billet aluminium rearview mirrors Prijs: € 146,01 Persoonlijke appreciatie: Ze zijn mooi gemaakt en functioneel, maar als ik zelf de standaard spiegels zou vervangen, zou ik eerder opteren voor een klein exemplaartje onder het stuur. Billet aluminium instrument trim + lower instrument panel cover Prijs: € 242,94 Persoonlijke appreciatie: De instrumentenbehuizing vind ik wel erg geslaagd. Het geeft de tellerpartij extra cachet. Billet aluminium handlebar balancing weights Prijs: € 84,66 Persoonlijke appreciatie: Het zijn mooie dingetjes met fraaie, kleine Scrambler-opschriftjes, maar aangezien ik de standaard stuurgewichtjes nooit had opgemerkt, zou ik hier echt geen 85 euro aan kunnen uitgeven. Brake fluid reservoir coverPrijs: € 79,75Persoonlijke appreciatie: De Scrambler is niet uitgerust met een bijzondere rempomp, dus waarom de aandacht ernaar trekken met een opvallen deksel? Minder billet stuff en dat geld gebruiken voor een fraaie Brembo-pomp lijkt me een beter plan.

Terwijl de Tracer 700 in het Engels nog mooi onder de noemer ‘Dual Sport’ valt, moeten we het in het Nederlands doen met de term ‘een kleine hoogpoter’. Een tegenstrijdigheid van jewelste, die bovendien niet helemaal klopt met het sportieve aspect van deze motor. Want ja, hij staat hoog op zijn poten, maar tegelijkertijd is hij zo sportief dat je je reisgezellen onderweg ook gerust een potje laagbijdegronds kunt –pardon my french– kloten. Ik trok m’n knielappen aan en reed samen met twee andere MaxxMotards op een kleine Versys en V-Strom richting de Ardennen voor een MaxxTest en een korte vergelijking met de concurrenten. Hoogpoter én laagkloter Nadat Yamaha een Tracer 900 maakte op basis van de MT-09, was het niet meer dan logisch dat er ook een kleine Tracer zou volgen met MT-07 DNA. In het vooronder zien we dus de 270° paralleltwin die qua karakter een mooie combinatie is van een V-twin en een klassieke staande twin. Je krijgt een erg brede powerband uit een blok dat onderin erg soepel draait al voelt hij toch een stukje ruwer en directer aan dan een gewone paralleltwin. Met 74 pk is de Tracer trouwens ook de krachtigste kleine hoogpoter, al is het vooral zijn koppelcurve die het verschil maakt. Het blok is niet voor niets afkomstig van een ‘Master of Torque’ en hoewel 68Nm bij 6.500 toeren nog erg bescheiden klinkt, kan ik bevestigen dat dat dankzij een ton koppel vanaf 1.500 toeren meer dan genoeg is om je te amuseren en een hoop krachtigere, hoogtoerige motoren achter je te laten.

Retro’s zijn in en sinds twee jaar pikt BMW gulzig een flink stuk van de taart mee met de prachtige, maar erg dure R nine T Roadster. Gezien dat succes is een uitbreiding van de retrofamilie een logische stap. Triumph maakt al langer een Scrambler op basis van de Bonneville en ook de Scrambler-voltreffer uit Bologna hebben ze daar in München duidelijk opgemerkt. Aangezien ik sinds een paar maand zelf zo’n Ducati Scrambler Icon in de garage heb staan, ben ik het best geplaatst om af te zakken naar een hip en zonnig oord om BMW’s nieuwste proef te rijden. Opa op speed Men neme een nine T Roadster, steekt er grotere wielen in, een hoge uitlaat, een hoger stuur en klaar is Kees? Had gekund, maar net zoals de S 1000 R meer is dan een S 1000 RR zonder kuip, had de ontwikkeling van deze Scrambler toch iets meer voeten in de aarde. Zo is het frame anders met een ruimere balhoofdshoek en ruimde de omgekeerde voorvork plaats voor een reguliere vork mét stofkappen. Een kostenbesparende ingreep, die er samen met de zeer basic tellerpartij en de stalen benzinetank (de aluminium tank van de Roadster is verkrijgbaar in optie) voor zorgt dat de Scrambler 1.800 euro goedkoper is dan de Roadster. Verder werd er vooral veel aandacht besteed aan het gebruik van traditionele materialen en zo weinig mogelijk kunststof. Een minimalistisch en elegant uiterlijk is het resultaat, al vind ik persoonlijk de keuze van vijfspaaksgietwielen absoluut niet passen bij het ontwerp. Met de optionele spaakwielen (+ 430 euro) ziet hij er uiteraard veel fraaier uit, maar als het dan toch een gegoten wiel moet zijn, dan tonen Yamaha met de XSR’s en Ducati met de Scrambler Icon dat het met meer spaken eleganter kan. Tenslotte oogt deze nieuwe BMW wat mij betreft als een eenvoudige nononsense motor om aan gezapig tempo mee door het landschap te slenteren. Wie echt offroadambities koestert kan trouwens zonder meerprijs opteren voor Metzeler Karoo III noppenrubbers, wat uiteraard de grip op asfalt en het rolgeluid niet ten goede komt. Natte vingerwerkNadat de zon op Belgische bodem eindelijk een einde heeft gemaakt aan de natste zomer ooit reizen we de regen achterna. BMW heeft zijn best gedaan om een tuincenter om te toveren tot hippe setting, maar met hemelsluizen die onafgebroken open staan, kan ik bezwaarlijk stellen dat de sfeer er in zit. Moesten we hier vandaag een RT testen in full Gore-Tex, dan haal je bij een zondvloed meer of minder de schouders op, maar vandaag heeft iedereen zijn hipste kloffie uit de kast gehaald. Motorjeans, lederen jekker en retrohelm. Gelukkig had ik het weerbericht gecheckt en alsnog een waterdicht vissersplunje en een retro-integraal in de koffer gegooid, anderen kunnen op het einde van de dag vooral verslag uitbrengen over de regenbescherming van hun baard.

Die van ons haar broer is een kickbokser. Enfin, hij ziet er in ieder geval uit alsof hij een gevechtssport doet en er niet voor zou terugdeinzen om me zonder grondige reden een djoef op m’n bakkes te verkopen. Wanneer ik dus richting de Ardennen vertrek met die van ons en haar broer als chaperon, dan is de spanning te snijden. Niet dat ik problemen heb met broer MT, integendeel. Qua karakter zijn die van ons en haar broer tenslotte identiek. Altijd gereed voor een portie loltrappen, niet schuw voor een adrenalineshot en – zonder denigrerende bijklank – eenvoudig. Sommigen denken zelfs dat ze met uitzondering van de looks helemaal hetzelfde zijn, al is dat dan weer iets té kort door de bocht. ‘T zit hem in de kleine dingenWant ja, die van ons pronkt met retro-rondingen, een mooi afgewerkt lederen zadeltje, een rond dashboardje en de MT-07 is een pak hoekiger, meer afgetraind en agressiever van uiterlijk. Nochtans is de basic uitrusting van beide motoren zo goed als identiek en zit het verschil hem dus in kleine, maar niet onbelangrijke dingen.

De BMW R 1200 GS Adventure en de Ducati Multistrada Enduro zijn die hard reismotoren. Overgoten met offroadsaus en bijbehorende imagocampagne met prachtige foto’s en video’s in het zand, dat wel, maar het overgrote deel van de eigenaars zet ze in voor intensief gebruik op asfalt. Een rijklaargewicht van dik 230 kg, een benzinebult van 30 liter en dualpurpose rubbers zijn niet de meest motiverende factoren om er mul zand mee te gaan vreten. Komen zand eten Het oorspronkelijk opzet was om met deze motoren te doen waar ze voor gemaakt zijn: een vet MaxxDuel richting Duitsland met een kleine portie onverhard, maar vooral hoge dagetappes. Kilometers vreten tot de kleine ongemakken zich laten voelen en het verschil gemaakt wordt tussen een comfortabele toermotor en op en top globetrotter materiaal. Enige probleem wanneer we willen vertrekken: de Ducati start niet… Test voorlopig afgelast, motor naar de dealer. Het probleem blijkt even banaal als veelzeggend; het batterijtje van de sleutel (die nooit in het contact moet omwille van de sleutelloze ontsteking) doet het niet. Jammer van onze test die noodgedwongen gereduceerd moet worden tot een ‘QuickDuel’ waarbij we rijden en fotografie noodgedwongen afwerken op één dag. Jammer, maar hetzelfde zal je maar overkomen diep in de Pampa’s… Elk nadeel…Heb z’n voordeel. En in dit geval zijn dat er niet weinig. Zo genieten we in een tijd van dagelijkse zondvloed plots van een aantal uurtjes zon, maar daarnaast heeft het testen in de eigen provincie ook het aangenaam neveneffect dat we onze eigen Komen Eten TV-ster Paul ‘Pépé’ Amand kunnen strikken tijdens zijn lunchpauze voor een gastoptreden in de openingsfoto. De security die we hebben moeten inhuren om die gillende tienerfans op afstand te houden heeft wat geld gekost, maar het was de moeite waard. Zelden zo’n lekker zand gegeten als de portie ‘Knapperige Sint Anneke korrels’ die Pépé uit z’n koksmuts heeft getoverd… Naast de bevestiging van Pépé’s kookkunst leren we dat beide hoogpoters zonder specifiek noppenrubber hopeloos verloren zijn in mul zand. Zeker wanneer er alles behalve een Dakar held in het zadel zit. Met een beetje snelheid duw je de voorband weg wanneer je wil afdraaien en wanneer je dan maar wat trager gaat, graven ze zich hopeloos in achteraan. Het positioneren van de motoren voor de opener deden we met drie, temeer we ze niet in het zand willen laten bijten. Zelfs al heeft Pépé deze keer wel voldoende grote porties voorzien. De BMW blijft nog staan op de grote valbeugels die rond de cilinders zitten, maar de mooie Multistrada Enduro lijkt alles behalve gemaakt om geregeld tegen het dek te gaan; de valbeugels lopen veel ranker langs het blok en dat maakt het kuipwerk kwetsbaarder. Statische reistestWe zijn er dus helaas niet met hebben, houden en beauty case op uitgetrokken, waardoor we ons moeten beperken tot een statische reistest: het rechtstreeks vergelijken van de uitrusting zonder de geneugten van het reizen zelf. Zo gebruiken beide motoren stevige aluminium zijkoffers met een deksel bovenaan. Handig om vol te gooien, stevig genoeg om op te zitten en ook qua ontwerp sterk gelijkend. Logisch, want beide koffersets worden gebouwd door specialist Touratech, met als belangrijkste pluspunten stevigheid en gebruiksvriendelijkheid. De Multistrada heeft een streepje voor omdat de uitlaat aan de rechterzijde minder kofferruimte opeet dan de demper op de GS. Maar BMW countert meteen doordat er in elke koffer 10 kg meegenomen mag worden, terwijl dit op de Ducati slechts de helft mag zijn. Voor zover iemand zich daar aan houdt natuurlijk… Kijk je verder, dan merk je aan kleine details dat BMW zich manifesteert als de toermotorspecialist. Zo is het bagagerek handiger en groter, kan je het zadel in de hoogte verstellen en verandert niet alleen de hoogte, maar ook de inclinatie van het windscherm wanneer je aan de grote instelknop draait. Het systeem van de Multistrada is minstens zo handig (en zelfs gemakkelijker al rijdend te verstellen), maar je verschuift het windscherm wel louter op en neer, waarbij in de praktijk de schouders iets meer wind vangen en het afhangt van je lengte of je al dan niet in de turbulenties zit.

Sinds oktober 2010 wappert de vlag van het toersportsegment boven het kamp van de groenen. Als geen ander wist Kawasaki met de introductie van hun Z1000SX de moeilijke spagaat tussen sportiviteit en toeren te realiseren. Reden van dit succes? De Z1000SX voelde nooit aan als een compromis. Kilometervreters kregen een heuse ‘eet-zoveel-je-kan’-formule voorgeschoteld, terwijl raketmannen amper een handvol seconden moesten toegeven op hun eigen superbikechrono’s. Heil koning Z1000SX. Toersport is dood. Leve toersport! Wie troont, geniet geen rust. Continu wordt er vanuit alle hoeken begeerlijk naar de kroon geloerd, een coup lijkt nooit veraf. Ook dit jaar krijgt de Kawa er een nieuwe uitdager bij, deze keer vanuit de Oostenrijkse Alpen. En wat voor een. KTM kleedde de naakte, maar potente 1290 Super Duke aan – net zoals Kawasaki destijds de Z1000 van scherm en kuip voorzag – en gooit daarmee brutaal de handschoen richting de Z1000SX, recht voor Zijne Koninklijke raap. Heel erg onverwacht kwam de 1290 Super Duke GT niet. Zijn naakte donorfiets, alias ‘the Beast’, maakte van meet af aan indruk met verschroeiende kracht, maar verraste vooral vriend en vijand met zijn polyvalente en meegaande karakter. Enkel extra windbescherming en passende koffers ontbraken als was het een geboren toersporter. Zo geschiedde. Vanuit de Alpen galmt ‘De koning is dood. Leve de koning!’, een luide ‘slik’ kaatst vanuit Kobe tot ver over zee. Coupe coutureOog in oog kan de Kawasaki weer wat vrijer ademhalen. Enige vooringenomenheid door technische fiches wordt meteen een stukje teruggeschroefd als blijkt dat alle passanten tijdens de test het ontwerp van de Kwak verkiezen. Hij oogt rank, het afgebogen windscherm suggereert snelheid en de koffers sluiten dermate mooi aan dat een ‘ik-haal-ze-er-eens-af’-reflex uitblijft. Merkgetrouw komt de KTM een pak opvallender voor de dag. Knaloranje, scherpe lijnen en een dynamiek die zich nadrukkelijk naar het voorwiel richt. Door zijn spitse, lang doorlopende koplamp en dito kuipdelen heeft hij wat weg van een pelikaan – misschien de toersporter onder de vogels. Het is een gewaagd ontwerp dat wellicht niet bij iedereen in de smaak zal vallen, maar op zijn minst voer voor gesprek is. Wat er ook van zij, beide tonen een onberispelijke afwerking. Goed om weten; kleinere rijders hoeven zich niet te laten afschrikken door de hogere verschijning van de KTM. Hij zit dan wel 15 mm hoger dan de Kawa, maar zijn 26 kg lagere gewicht en het brede stuur met grotere stuuruitslag maken manoeuvreren net iets gemakkelijker. Leve de weelde?Het (enige) voordeel van het ontberen van bochtige wegen in onze contreien, zijn de obligatoire afstandstestbanen genre E40 en E411 richting Namen. Zeker voor dit type motorfietsen laten dergelijke monotone trajecten toe een aantal eigenschappen te testen die relevant zijn. Zo wordt snel duidelijk dat je de benzinetank het comfortabelst leeg rijdt op de KTM – zelfs al telt die 4 liter meer dan de 19 liter van de Kawasaki. De beenhoek is ruimer, je wordt er beter beschermd tegen weer en wind en het nochtans hardere zadel blijkt beter compatibel met onze zitkussens. Op de Z1000SX zorgt vooral dat laatste dat je op de lange duur sneller gaat verzitten. Beide windschermen zijn eenvoudig en manueel verstelbaar, maar in welke stand ook, op de Kawa heb je de beste oordopjes nodig. De handen vangen er wel minder wind, maar de Duke GT pareert door standaard de handvatten te verwarmen.

Ik heb het altijd vreemd gevonden hoe Duitsers bekend staan om hun ernst, gründlichheit en zelfbeheersing, maar tegelijkertijd ook te vinden zijn voor een Autobahn zonder snelheidslimieten of een open circuit als de Nürburgring. Achter hun doodserieuze imago schuilt weldegelijk een kantje dat openstaat voor spielerei en dat is niet anders bij de Bayerische Motoren Werke. RR Revisited Want naast het uitgebreide gamma met statige, oer-Duitse Motorräder heeft het merk sinds 2009 ook de vrolijk geschifte S 1000 RR in de toonzaal staan. De achtergrondmuziek van Bach, Brahms en Beethoven in de BMW-fabriek werd afgewisseld met een streepje Rammstein en niet zonder succes. De ‘Doppel R’ kreeg sindsdien ook een naked- en hoogpotig broertje (de S 1000 R en S 1000 XR) die voortborduren op de viercilinder van de RR. Bij Dunlop’s testbaan in Mireval kon ik echter nog eens aan de slag met BMW’s hardcore circuitwapen en die test wil ik u niet onhouden.

We zijn alle drie ‘in een relatie’; de CEO Guy en zijn XSR700, de Ad Guy en haar W800 en de Creative Guy (soms toch) met zijn Scrambler Icon. Hoewel we elk blij zijn met onze partner, sluimert er ergens in ons onderbewustzijn toch de vraag hoe het zou zijn met ‘een ander’. Bij MaxxMoto zijn we wel te vinden voor een sociaal experimentje, dus besloten we om ons voor een dag te bezondigen aan partnerruil… Swingers Klinkt spannender dan het is, want eigenlijk trokken we er gewoon een dagje met z’n drietjes op uit waarbij we geregeld van motor ruilden. Een beetje zoals de doorsnee vergelijkingstest dus, alleen werd het hier meteen duidelijk dat we alle drie nogal defensief uit de hoek komen wanneer er beledigingen aan het adres van onze partner worden geuit. Zelfs al zijn ze soms gebaseerd op moeilijk weerlegbare feiten. Logisch, want we beschermen onze partner niet louter uit liefde, maar ook omdat iedereen er van overtuigd is dat zijn machine de beste is voor hem of haar. Kwestie van dit swingeravontuur niet te laten eindigen in Jerry Springer-achtige toestanden, opteren we ervoor om stilzwijgend te genieten van de dag en na afloop de bevindingen van elkaars motor op papier te zetten. Refereren naar de eigen partner mag niet. De reflectie van die commentaren vind je ongecensureerd hieronder, gevolgd door een poging tot een gefundeerd besluit. Ducati Scrambler: De humeurige schoonheid Ad Guy: “Zoals steeds gaat de Creative Guy volledig voor de looks. De Scrambler ziet er geweldig geslaagd uit en heeft een zekere uitstraling waardoor hij nu al een beetje een ‘Iconische’ status heeft. Qua looks spreekt de Ducati me heel erg aan, maar ik ben vooral verrast hoe slecht hij me zit. Hij is gewoon te klein en zit me niet lekker; de knieën zitten te hard opgeplooid en het stuur staat te hoog. Na verloop van tijd kan ik me daar waarschijnlijk wel aan aanpassen, maar wat me echt niet aanstaat is de abrupte gasrespons. Echt verschrikkelijk is het niet, maar het is zonde en doet afbreuk aan de ‘chillaxed’ rijervaring die met dit model gepromoot wordt. Jammer, want hij heeft verder genoeg pit en snijdt dartel en lichtvoetig door de bochten.”

Met de nieuwe SV650 herintroduceert Suzuki het populaire, prettige opstapmodel dat een maximum aan motorlol biedt voor een karig budget. De SV doet het bovendien zonder de vrouwelijke trekjes die de verkoopcijfers van de Gladius altijd hebben genekt. Klinkt als een succesnummer? Ja, maar ook verdacht hetzelfde als de MT-07 hitsingle die Yamaha intussen al twee jaar op de platendraaier heeft liggen… Klein budget, dikke pret VerpakkingskunstPraat met eender welke marketeer en hij zal je vertellen hoe belangrijk de verpakking is. Uiteraard kom je nergens zonder een smakelijke/degelijke inhoud, maar het is de verpakking die mensen in de eerste plaats moet verleiden. Dat is iets waar Suzuki met de nieuwe SV flink de mist in gaat. Vanop afstand kan je hem nog als ‘conventioneel’ beschrijven, maar van dichtbij en met de Yamaha op armlengte wordt het afwerkingsniveau op het randje van zielig. De manier waarop het kuipje niet aansluit op de koplamp, de triestig dunne kroonplaat, het verroeste schroefje in de koplamp, de slordige bekabeling en weinig elegante radiator(slangen), de basic achterbrug, de ongelukkige plaatsing van de abs-unit achter de monoshock, het zadel dat reeds een klein scheurtje vertoont, de nepcarbonprint op een stukje van het plastic onder de benzinetank en het feit dat enkel die tank een kleurtje en laag vernis heeft gekregen. Dan doet Yamaha het heel wat beter om hun budgetvriendelijke opstapper er veel duurder en gesofisticeerder te laten uitzien dan hij is. Fraaie wieltjes erin met onnodig brede, maar lekker stoere 180-achterband, mooi aansluitende kuipdeeltjes met scherpe, futuristische lijn, kroonbladvormige remschijven, banaanvormige achterbrug met uitgehaalde sectie, mooi geïntegreerd motorblok en dito koelcircuit. En vanaf dit jaar ook een likje verf op het voorspatbord.

Nog niet zo heel lang geleden, kon je niet over sportmotoren spreken zonder op z’n minst de Suzuki GSX-R te vernoemen. Het was dé originele superbike die dankzij grondige updates doorheen de jaren steeds bij de top van het pack behoorde. Maar de tijd van de sportmotoren lijkt voorbij, terwijl supernakeds hun plaats hebben ingenomen. Evenveel power en meer gebruiksgemak, oftewel meer fun op straat. “Kunnen wij ook”, dachten ze bij Suzuki en zo kwamen ze rijkelijk laat af met de GSX-S. Eenvoud siert Enig probleem: de huidige GSX-R loopt jaren achter op de andere superbikes. Dat weerhield de ingenieurs niet om te beginnen op basis van het motorblok van een Gixxer K5 die intussen toch ook weer tien jaar oud is. U voelt waarschijnlijk al aankomen dat we ons hier niet aan de modernste onder de supernakeds moeten verwachten. Is dat slecht? Wel, drie dagen testrijden in Frankrijk zou meer duidelijkheid moeten scheppen. De Belgische Suzuki importeur is zo vriendelijk geweest om een matgrijze GSX-S klaar te zetten die voorzien is van een korte nummerplaathouder, valbaren en een klein windschermpje. Omdat mat grijs nogal subtiel is, werd de motor ook voorzien van een erg flitsende fluo stripingset. Leuke tierlantijntjes, al moet de motor het aan het einde van de dag toch nog steeds hebben van zijn motorblok en rijkarakter. Wie zich verwacht aan een K5 met een recht stuurtje is mis. Het motorblok onderging uitgebreide aanpassingen en is nu duidelijk meer op koppel dan vermogen getuned. De motorloop is nog steeds erg zacht en tussen de 2 en de 6 op de toerenschaal is het heerlijk cruisen. Het koppelingshendel voelt licht aan en de versnellingsbak is lekker kort en precies. Het enige minpunt wat ik meteen terug herken vanop de eerste perspresentatie, is dat de gasrespons nog steeds erg rukkerig is. Aan een constant toerental rijden wordt op die manier nogal irritant, want bij de minste beweging van je rechterpols reageert de motor te bruusk. Pluspuntje is dan weer het verbruik want dat varieerde tussen de 5,8 en 6,5 liter. Niet overdreven voor een bullebak van dit formaat. Japanse matenDraai je het gashendel wat verder open, dan kom je in de funzone tussen de 7.000 en 10.000 toeren terecht. Op de achtergrond weerklinkt een heerlijk gejank en met de kin op de tank krijg je nog redelijk wat windbescherming van het kleine schermpje. Op gebied van rijcomfort vind ik de Suzuki misschien wel de beste onder de supernakeds met dank aan de erg compacte zithouding – op maat van de Japanse testrijder? Ik kan met m’n 1m75 nog net een beetje naar achter schuiven in het zadel, waar ik ondersteund wordt door de duozit. De kniehoek is niet te klein en na een lange dagtrip heb ik geen last van zadelpijn. Het spreekt voor zich dat je je hier niet moet verwachten aan een zacht comfortzadel, al ben ik toch onder de indruk van de ergonomie voor zo’n sportieve naked. Hou er uiteraard wel rekening mee dat die compacte rijhouding je misschien parten speelt als je groter bent dan 1m80… Een blik op het dashboard leert ons dat Suzuki hier geen al te hoge ambities koesterde. Het is een gewoon digitaal schermpje zoals je ze 15 jaar geleden ook al zag en qua layout is het geen hoogvlieger. Wel zien we dat de GSX-S ook beschikt over elektronische hulpmiddeltjes. Die zijn beperkt en eenvoudig in te stellen, een leuk contrast met de halve computerwinkels die je bij sommige concurrenten ziet. Deze Soes heeft een niet uitschakelbaar ABS en een tractiecontrole met vier standen aanwezig. That’s it. Easy does itDus geen gezeik met eindeloze dashboardmenu’s, gewoon één simpele drukknop op de linkerstuurhelft waarmee je de TC kan regelen als het gashendel gesloten is. Met een stijf alu frame, volledig instelbare Kayaba vering en een stel Brembo remmen heb je toch niet meer hulpmiddeltjes nodig? Al had ik het wel leuk gevonden, mochten die Brembo’s nog net een tikkeltje agressiever aangrijpen. Remkracht is er genoeg, je moet er enkel redelijk hard voor doorknijpen of -trappen. Iets meer bite zou nog welkom zijn, zowel voor- als achteraan. De vering is dan weer eerder hard afgesteld, waardoor hij vlijmscherp stuurt, al durft hij ook wel eens nerveus worden als de kwaliteit van de ondergrond slecht is. Op hobbelige Franse baantjes is het alle hens aan dek, gelukkig is de motor goed uitgebalanceert en kan ik niets opmerken over de rechtuitstabiliteit. Het brede Fatbar stuur is de ideale hefboom om deze Soes over eender welk bochtig traject te gidsen en tenslotte beschikken we ook over volledig instelbare veren om de GSX-S helemaal af te stemmen zoals we het willen. De AfrekeningNa drie dagen aan boord van de GSX-S kan je niet anders dan onder de indruk zijn. Voor 12.298 euro in België en 13.449 euro in Nederland biedt deze motor een goede prijs/sensatie/kwaliteitsverhouding. Hij mag op papier dan iets minder pk’s hebben dan zijn tegenhangers, al merk je daar eigenlijk niets van – of toch zeker niet op de openbare weg. De te gevoelige gasrespons is wel een stevig minpunt waar je je over moet zetten, maar als je dat kan, ga je leuke tijden tegemoet op een funbike pur sang. MotorDe GSX-S1000 beschikt over een aangepast GSX-R K5 motorblok.  De zuigers werden 3% lichter, het blok kreeg iridium ontstekingskaarsen, de cilinder kreeg een Nicasil-coating en zowel in- als uitlaattraject werden aangepast. Uiteraard kreeg het blok een bijhorende aangepaste mapping die focust op een sterker laag- en middentoerengebied. Op papier is de GSX-S1000 goed voor 146 pk bij 10.000 o.p.m. en 106 Nm bij 9.500 toeren. Frame & veringDe GSX-S heeft een aluminium deltabox frame dat duidelijk geïnspireerd werd door de GSX-R reeks, al vertelden de ingenieurs ons dat ze van een blanco blad begonnen zijn. Ook de achterbrug is een aluminium exemplaar, dat quasi identiek is aan die van de huidige generatie GSX-R 1000. Vooraan is de Suzuki afgeveerd door een volledig instelbare 43 mm Kayaba voorvork, achteraan zien we een gelinkte schokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Remmen & wielenDe Dunlop Sportmax D241banden zaten rond een set mooie alu zesspaaks velgen in de maten 120/70ZR17 vooraan en een dikke 190/50ZR17 achteraan. Om tot stilstand te komen, beschikt de Suzuki over dubbele Brembo 310 mm schijven vooraan met monobloc vierzuigerremklauwen. Achteraan zien we een 240 mm schijf met eenzuiger. Het ABS werd voorzien door Bosch. Technische ficheSuzuki GSX-S1000S Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn Max. vermogen: 146 pk/10.000 o.p.m Max. koppel: 106 Nm/9.500 o.p.m Transmissie: zesbak, ketting Frame: alu twinspar Voorvering: 43 mm USD Kayaba voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg Achtervering: monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 130 mm Voorrem: 310 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, abs Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17 Rijklaargewicht: 209 kg Zithoogte: 810 mm Tankinhoud: 17 l Kleuren: Blauw, Matgrijs, Rood/Zwart Prijs België: € 12.298,00 Prijs Nederland: € 13.449,00

Wanneer je kiest voor een retromotor als de W800, dan doe je dat omdat je puur rijplezier wil ervaren. Blootgesteld aan de elementen, niet al te snel genieten van de omgeving en het mooie weer. Wist ik veel wat voor ontij me te wachten stond…