“Wil je écht leren rijden en droom je van perfect aangetikte apexen, schurende voetsteunen en meer van die ongein, dan ben je bij de CB500F aan het juiste startadres”

Kan al dat schakelen, ontkoppelen je gestolen worden en wil je gewoon gasgeven en remmen – al dan niet om een hand vrij te hebben om op Pokémons te jagen – dan moet je bij een scooter of een NC met DCT zijn. Wil je écht leren motorrijden en droom je stiekem van perfect aangetikte apexen, schurende voetsteunen, wheelies en meer van die ongein die je al twee jaar aan het oefenen bent met je 125cc schakelbrommer, dan ben je bij deze CB500F aan het juiste startadres, waarbij zijn prijs nu ook net onder de 6.000 euro is gedoken. Daarmee is hij 800 euro goedkoper dan de NC750S en daarvoor heb je aardig wat circuitdagen, kneesliders en liters benzine.

Sportschool
Technisch en onderhuids is de vernieuwde CB500F hetzelfde gebleven, maar hij ziet er wel uit alsof hij de hele winter in de krachthonk heeft doorgebracht. Het nieuwe kopkuipje toont een duidelijke gelijkenis met de CB1000R, terwijl er voor de penseeltrekken van achtersteven en –licht duidelijk naar de Fireblade werd gekeken. De benzineborstkast werd met een liter opgepompt, hij krijgt LED-verlichting, een qua veervoorspanning regelbare voorvork, een nieuwe, lichtere (en elegantere) uitlaatdemper en een vijfvoudig regelbaar remhendel.

Sportief kuipwerk, wave remschijf vooraan, racy velgen met veel spaken en brede sloffen,… Yep, de CB ziet er standaard uit als een echte patser. Ga je er echter als ervaren motorrijder actief mee de baan op, dan merk je snel dat hij zijn uren in de fitness vooral gespendeerd heeft aan het creëren van volume, eerder dan kracht. Kom je van een 50 of 125cc, dan gaat hij ongetwijfeld als een raket, maar een Duke 390 is lichter en pittiger. De CB zet daar echter een volwassener karakter en extra gebruiksgemak tegenover, zoals we het van een Honda gewoon zijn.

Uitnodigend…
De CB500F is in de eerste plaats een opstapper; een motor om de kneepjes van het vak op te leren en dus bij voorkeur gemakkelijk in de omgang en niet intimiderend. Op dat vlak scoort hij alvast uitstekend. 190 kg rijklaar is misschien niet extreem licht voor een 500, maar door zijn ranke bouw en ontspannen ergonomie heb je werkelijk geen aanpassingstijd nodig. Benen zitten amper geplooid op de voetsteunen, het platte stuur ligt ontspannen in de hand, zelfs kleinere rijders kunnen gemakkelijk met de tippen aan de grond en de draaicirkel is ruim. Tel daarbij een licht te bedienen, goed doseerbare koppeling en een achterrem die bij de les is zonder te agressief te bijten en je hebt een motortje waar je in geen tijd met vol vertrouwen mee onderweg bent.

Advertentie – lees hieronder verder

De zesbak schakelt vlotjes, het enkel schijfje vooraan met tweezuigerklauw is neutraal aanwezig. Supersportankers zijn het zeker niet, maar de vertraging is correct. Knijp je in het hendel, dan grijpen ze voorspelbaar aan en oefen je meer handkracht uit, dan volgt de vertraging lineair mee. Niet giftig, evenmin teleurstellend en om eventuele paniekreacties alsnog tot een goed einde te brengen kan je rekenen op een simpel, maar doeltreffend abs. De eerste kilometers hou je hem onder de 4.000 toeren en dan gebeurt er weinig. Zelfs wanneer je per ongeluk volgas zou geven, hang je niet als een vlag aan het stuur.

…maar voorspelbaar
De CB is dus vooral voorspelbaar, heeft geen kleine kantjes en stelt je als beginner gerust. Valt mee niet, dat motorrijden? Ok, tijd om te kijken wat deze kleine straatrat in z’n mars heeft. Meer dan een paar weken kan het niet duren eer je als jongeling de basics doorhebt en je laat verleiden tot het draaien van meer toeren en het zoeken naar hogere bochtensnelheden. Blokje opgewarmd en gas tegen de stuit. Tussen 5.000 en 8.000 toeren moet je wezen voor efficiënte acceleraties, ga je het blokje nog meer uitmergelen, dan krijg je meer trillingen, maar geen extra power. Hoewel pittiger dan de NC, is de paralletwin geen adrenalinefabriek. De oude CB500’s uit de jaren 90 waren toerenhongeriger en wanneer je met de 2016 versie op schok gaat met ervaren rijders op sneller spul zal je elk paardje nodig hebben.

“Hoewel pittiger dan de NC, is de paralletwin geen adrenalinefabriek. De oude CB500’s uit de jaren 90 waren toerenhongeriger.”

Zijn je skills intussen aangescherpt, dan is het niet uitgesloten dat je meekan op je beginnersfiets, maar je zal toch al snel snakken naar meer. Hij loopt wel 190 km/u als het moet, maar in de praktijk rij je niet sneller dan 130 omdat het blokje dan reeds 6.000 toeren draait en flink gaat resoneren. Hetzelfde geldt eigenlijk voor het rijwielgedeelte. De nadruk ligt op stabiliteit eerder dan wendbaarheid en dat is eigenlijk een beetje jammer. Van zo’n licht motortje verwacht je een kwikzilverig stuurgedrag, maar insturen en overgooien gaat eerder lijzig. Gooi je hem met overtuiging de bocht in, dan gaat de vooral op comfort toegespitste vering al snel pompen over oneffenheden, terwijl je op perfect asfalt snel gensters gaat trekken met de voetsteunen. Het zal ongetwijfeld wel even duren eer je aan deze limieten zit, maar dat neemt niet weg dat de CB geen motor is die met je meegroeit tot je zelf de status van sportieve straatrat hebt bereikt.

De Afrekening
De CB500F blijft een eerlijke, voorspelbare opstapper die kwalitatief aanvoelt en vanaf dit jaar uitpakt met een sportievere styling. Laat je echter niet misleiden, want hoewel hij leuker is dan de NC750S, is het zeker geen mini-stuntmotor zoals de KTM Duke 390. Het is daarentegen een ideale motor om de basiskneepjes van het vak op te leren, maar wel een waar iemand die sportieve ambities koestert na verloop van tijd uitgegroeid zal zijn. Hij zit er misschien uit als een straatrat, maar eigenlijk is het een heel welopgevoed baasje. Je kan uiteraard gaan experimenteren met de geometrie of sportievere rubbers gaan monteren, maar dan nog wordt het geen motor die duurder naakt echt kan bedreigen zoals een SV 650 of ER-6n dat wel kunnen. Dat is ook niet noodzakelijk een bezwaar, want de limieten laten zich duidelijk voelen, de kosten om er mee te rijden (banden en benzine) zijn uitzonderlijk laag en dankzij de geslaagde styling en de reputatie van het merk vind je er ongetwijfeld snel een nieuwe eigenaar voor wanneer het tijd is om up te graden naar je eerste middenklasser.

Tellerpartij
Overzichtelijke, volledig digitale blok met alle informatie die je nodig hebt: snelheidsmeter, toerentellerbalk, twee tripmeters, klokje, benzinemeter en verbruiksmeter. Controlelampjes staan goed afleesbaar bovenaan, de grote drukknoppen zijn gebruiksvriendelijk en er zit een contact met sleutelherkenning en immobilizer op. (klik op details om te vergroten)

Motorblok
De vloeistofgekoelde paralletwin met vier kleppen per cilinder en balansas werd niet gewijzigd, maar krijgt wel bronsgelakte karter- en cilinderkopdeksels mee. Het vermogen wordt omwille van de rijbewijswetgeving beperkt tot 35 kW, waardoor de focus van de ingenieurs vooral kon liggen op een zuinig verbruik. Verwacht geen duizelingwekkende ‘top end rush’, maar wel een verbruik van 4 l./100 km (ons ‘heel-de-tijd-volgas’-testverbruik) of minder!

Zadel
Het nieuwe, tweedelige zadel onderstreept de sportievere positionering van de CB500F. De duo zit hoog op een troon, waarbij het aansluiten van het duozadel op het koetswerk mooier had gekund. De bestuurder zit vrij laag op het 785mm zadel, maar door de smalle bouw en lage voetsteunen heb je meer dan voldoende bewegingsvrijheid.

Technische fiche
Honda CB500F

Motor: 471cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin

Max. vermogen: 47,6 pk/8.500 o.p.m.

Max. koppel: 43 Nm/7.000 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: diamantframe uit stalen buis

Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, regelbare veervoorspanning, veerweg 120 mm

Achtervering: Pro-Link monoshock, regelbare veervoorspanning, veerweg n.b.

Voorrem: 320 mm schijf met 2zuigerremklauwen, ABS

Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-17 / 160/60-17

Rijklaargewicht: 190 kg