De beenhoek is ruimer op de KTM, je wordt er beter beschermd tegen weer en wind en het nochtans hardere zadel blijkt beter compatibel met onze zitkussens.”

En daarmee snijd ik een eerste keer de elektronicataart aan. De Kawasaki houdt het met ABS, tractiecontrole en twee vermogenmappings relatief eenvoudig, terwijl de Super Duke GT zoveel mogelijk dienaren aan zijn hof verzameld heeft. Zijn van dienst; ride-by-wire met drie rijmodi, gecombineerde/supermoto ABS (C-ABS) dat samenwerkt met de Motor Stability Control (MSC) en de tractiecontrole (MTC) waardoor het ABS hellingshoekgevoelig is, bandendrukcontrole (TPMS), een quickshifter, (buiten)temperatuurmeter, zelfdovende richtingsaanwijzers, cruise control, led bochtverlichting en semi-actieve demping. En dan laat ik de optionele dienders links liggen. Je delegeert vanop de stuurhelften en op het LCD-schermpje links bundel je jouw favorieten samen. Ook al is dit niet nieuw (het is identiek aan dat van de Adventure en Super Duke R), toch blijft het telkens zoeken hoe het werkt en eist het aandacht die je liever op de weg houdt.

Een saai snelwegtraject daarentegen, game je zo weg. De minder bedeelde Kawasaki stelt daartegenover dat je nooit afgeleid wordt door elektronica (en haar bediening), al laat de leesbaarheid van het informatiecentrum te wensen over. Pas met mijn neus boven op het schermpje kan ik de info aflezen. Best lullig, want ook al is de hoeveelheid info karig, je weet maar beter of ‘145’ het aantal verreden kilometers zijn van trip 1 of 2, dan wel de actieradius, het gemiddelde of de afstand tot de volgende onderhoudsbeurt. Jammer, temeer omdat een opflikkerend ecosymbool – wat is het nut hiervan? – voor extra verwarring zorgt. Trouwens, de KTM is met zijn Euro4-homologatie groener dan deze groene.

Lees ook : TEST Kawasaki Z1000SX: wie denkt aan toersporters

Uit de startblokken
Er zijn verschillen, maar de snelwegetappe wordt op beide motoren makkelijk gerond. Het regent oude wijven, maar toch verschijnt vanonder onze helmen dezelfde grijns. Simultaan verzekeren we elkaar “Dat is pas een goede motorfiets.” De titelstrijd zal op een hoog niveau gevoerd worden, zoveel is duidelijk. Vanaf dan herhaalt zich na iedere stop hetzelfde tafereel; wie het been over de KTM zwaait, vertrekt (letterlijk) met een achterstand. Een minuutje, ofwel een goede kilometer – afhankelijk hoe gezwind de Z1000SX uit de startblokken schiet –, veel groter wordt het gat nooit, maar de ergernis wel. Hoe zet je die tractiecontrole weer uit?

Advertentie – lees hieronder verder

Na iedere stop herhaalt zich hetzelfde tafereel; wie het been over de KTM zwaait, vertrekt met een achterstand.”

De bediening van de elektronica lijkt weinig intuïtief en het systeem overbrugt helaas geen stops. Maar eens het klusje geklaard, spurt de KTM op het achterwiel naar de Kwak. Tsjonge, als geen ander haalt de Oostenrijker de kwajongen in je boven. De weldoener is de fameuze 1.301cc twin. Het is verbijsterend hoe gretig de knoerten van zuigers in toeren klimmen en de 144 newtonmeters ombuigen tot 173 volbloeden. Het ride-by-wire geeft je de gewenste fijngevoelige teugels en voor je er erg in hebt, stuif je als een dolgedraaide op je doel af. Elke twist aan het gashendel resulteert in een flinke blaf en een grote sprong voorwaarts. Te. Gek.

Vier-is-fijn
De Kawa gooit het over een andere boeg. Niet dat hij geen peper in zijn gat heeft, maar hij weet zijn versnelling zo kreukloos op te bouwen dat het op een andere manier sensationeel wordt. Draai vanuit de kelder van het toerental de kraan open en je schiet alsof je afgeschoten wordt met een gigantische elastiek naar de zolder van die schaal. Hij is dan wel zwaarder, niet zo gespierd en de krachtopbouw voelt minder manisch aan dan die van de KTM, maar zijn souplesse kan die oranje patser niet evenaren. Op de twin draai je het gas liever niet onder 4.500 o.p.m. open, want dan lijken de zuigers de intentie te hebben om dwars door de cilinderkoppen te hameren.

En de achterste cilinder van de 72° V-twin staat net waar je een uppercut echt niet hebben wil… Jammer dat je tegen 120 km/u in zesde met 4.300 o.p.m. niet genoeg toeren maakt om de dikke twin lekker te laten draaien. Met zijn vier-in-lijn is de Z1000SX over de hele lijn een toonbeeld van souplesse en lineariteit. Fileleed, bebouwde kom of stevig knallen? Hij zoeft door alle mogelijke situaties met sprekend gemak en veel vertrouwen. Pas vanaf 6.000 o.p.m. sluist het blok (voornamelijk naar de voetsteunen) fijne trillingen door. Hinderlijk is dat niet, want tegen 120 km/u spint de viercilinder in zesde 4.500 o.p.m.

Goed vs. beter
Zo lineair de SX zijn spieren opspant, zo strak, vlak en haast perfect stuurt hij over het asfalt. Toegegeven, hij is een beetje topzwaar en heeft een lichte neiging tot overstuur, maar dat is veeleer een karaktertrek waaraan je went dan iets dat lange tijd enerveert. Stap voor een stevig potje sturen echter op de Super Duke GT en je vergeet de SX z’n perfectie. Daar is die kwajongen weer. Je hebt geen zin in vierstemmige harmonie, één rijlijn of een naadloze bochtenkraal. Je wil dissonantie, spanning, later remmen, verschillende rijlijnen uitproberen, platter door de bocht en harder op het gas. Je wil grenzen verleggen. Dankzij zijn brede stuur (de Kawasaki doet het met comfortabel geplaatste clip-ons) gooi je de GT sneller van het ene oor op het andere. Het rijwielgedeelte geeft daarbij geen krimp en je stuurt die puntige neus precies naar waar je heen wil.

De semi-actieve WP-veerwinkel verdient een dikke pluim. Je kiest een karakter ‘Sport’, ‘Street’ of ‘Comfort’ en het systeem doet de rest. Onbevattelijk vlug vergaart het info van verschillende sensoren en op basis daarvan past het continu de demping aan. Het werkt subliem en vlakt de overdaad aan cellulitis van het (Belgische)asfalt meesterlijk weg. Fijn dat de karakters grondig verschillen zodat je sneller geneigd bent die dure troefkaart tijdens het rijden uit te spelen. De Kawasaki geeft met zijn instelbare Showa’s een eenvoudige, maar degelijke repliek. Tot op een meer dan een aanvaardbaar tempo houden ze de SX strak als op rails. Instellen gaat, mede door de externe stelschroef voor de veervoorspanning achteraan, best gemakkelijk. Alleen weet je maar beter waaraan je begint, zo niet riskeer je die uitgekiende balans te verliezen. Voor de meesten onder ons is zo’n voorgeprogrammeerd systeem van de KTM daarom een schot in de roos. Bovendien boort het zoveel meer potentieel van de veren aan, dat het handmatig verstellen als statisch en compromisvol degradeert.

De Afrekening
Eigenlijk kun je de Kawasaki nauwelijks iets verwijten of het moet op vlak van uitrusting zijn. Je mist een versnellingsindicator, handverwarming, cruise control en een portie extra info zoals de omgevingstemperatuur. Echter, puur qua rijdynamiek geniet de motor van een heerlijke balans, de perfectie nabij. De KTM daarentegen is minder volmaakt. Hij heeft last van kleine kwaaltjes zoals een lastig uit te klappen zijstandaard, onduidelijk te bedienen elektronica die je keer op keer moet overrulen en een blok dat bokt onder de 4.500 toeren. Omdat de begrenzer pas aan 10.500 omwentelingen ingrijpt, schenkt de Oostenrijker een weidse Alpenweide aan speelruimte, maar je zal er geen vrienden met de pakkemannen op maken. Los van die ongemakjes realiseert de Duke GT de gewaagde spreidstand tussen toeren en sport niet zozeer beter, zijn gespreide benen reiken gewoon verder.

Aan de ene kant is hij comfortabeler, beter geschikt voor de lange rit terwijl hij de grenzen aan de sportkant een stuk verder weet te leggen. Kortom, hij is zowel meer ‘toer’ als ‘sport’ en beslecht daarmee deze strijd. Wie nu ‘Toersport is dood. Leve toersport!’ scandeert, geef ik gelijk, maar toch doet die grensverleggende stretch het schoentje wringen. Ten eerste lokt de berg newtonmeters, pk’s en grote motorrem een meer onrustige rijststijl uit, wat niet altijd strookt met toeren. Ten tweede betaal je zijn exuberantie cash en heeft de Kawa als finaal wapenfeit een erg scherpe prijs. In België is de Duke GT net geen 5.000 euro duurder dan Z1000SX, in Nederland zelfs 6.000 euro. Weet dat we tijdens de uitgeregende test een gemiddeld verbruik lieten optekenen van 7,3 l./100 km voor de KTM en 6,2 l./100 km voor de Kawa, dan kun je stellen dat je voor hetzelfde geld een Kawasaki Z1000SX in huis haalt mét een tankkaart voor pakweg 62.000 km. Aan jou de keuze.

Dashboards
Ook al is de hoeveelheid info op het dashboard van de Kawasaki eerder summier, toch ontstaat er gemakkelijk verwarring. Sommige info wordt te klein weergegeven, minder primaire info dan weer nodeloos groot en de afleesbaarheid laat te wensen over. De KTM toont hoe alles anders kan.

Remmen
De remmen op de Kawasaki kwijten zich meer dan goed genoeg van hun taak, maar eens je van de stopkracht van de Brembo’s op de KTM geproefd hebt, weet je dat het met minder knijpen, veel harder kan. Geweldig hoe gretig en toch gedoseerd dit spul de Super Duke GT laat stoppen. Tel daarbij het superieure, hellingshoekgevoelige ABS en je begaat GP-acties voor dummy’s.

Koffers
Koffers en esthetiek, beide merken bewijzen dat het kan zonder steken qua degelijkheid of gebruiksgemak te laten vallen, al is de opbergruimte eerder beperkt. Kawasaki laat de saloncondities heel 2016 gelden, wat wil zeggen dat je er de koffers, tankpad en TomTom Rider 400 navigatie standaard bijgeleverd krijgt. KTM verwijst je door naar de optielijst.

Technische fiche
KTM 1290 Super Duke GT

Motor: 1.301cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 75° V2

Max. vermogen: 173 pk/9.500 o.p.m.

Max. koppel: 144 Nm/6.750 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: chroommolybdeen stalen trellisframe

Voorvering: 48 mm semi-actieve WP UPSD, volledig regelbaar, veerweg 125 mm

Achtervering: semi-actieve WP monoshock, volledig regelbaar, veerweg 156 mm

Voorrem: 320 mm schijven met radiale 4zuigerremklauwen, ABS

Achterrem: 240 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 205 kg