“Gelukkig had ik wat waterdicht vissersplunje en een retro-integraal in de koffer gegooid, anderen kunnen vooral verslag uitbrengen over de regenbescherming van hun baard.”

Dag één wordt dus volledig uitgeregend, van de eerste tot de laatste kilometer. En op een naakte motor zoals deze Scrambler word je nat. Heel. Erg. Nat. Ik leer verder dat de luchtgekoelde boxer geen last heeft gehad van de transformatie naar Euro-4, want hij loopt heel soepel onderin en reageert ook diep in de kelder romig op elke subtiele beweging van de rechter pols. In derde aan dertig per uur door de bebouwde kom schaatsen? Geen probleem. De luchtgekoelde boxer laat wel wat meer heen- en weerschudden voelen en schakelt ook net ietsje minder boterzacht dan de nieuwste LC-blokken, maar dat past best goed bij het karakter van dit soort motor. Te steriel moet het allemaal niet worden, zeker niet aangezien dat karakter het gebruiksgemak niet in de weg staat. De koppeling laat zich zacht en perfect doseren, de zesbak schakelt lekker kort.

Terwijl ik sta uit te lekken in de inkomhal van het hotel hoor ik een Engelstalige hipster uitweiden over de werking van de voorvork. Natte vingerwerk als je het mij vraagt, want ik heb amper geremd of hellinghoeken gehaald, zelfs al moet ik zeggen dat de Metzeler Tourance Next een zeer goede grip en feedback geven wanneer de weg begint te lijken op een rivier. Enkel wanneer ik volgas geef in eerste komt het optionele ASC even ingrijpen om doorspinnen in de kiem te smoren. Knap, maar ik had toch liever wat meer over de motor kunnen vertellen. Morgen is er gelukkig nog een kans en terwijl het bad volloopt met water dat uit mijn motorkledij lekt, genieten we in een ski-challet hoog in het Oostenrijkse gebergte van Rockabilly muziek, lekker eten en een zeer efficiënte verwarming terwijl de organisatie nog even de fotolocaties toelicht. Tien voor sfeer.

Lees ook : TEST BMW R nineT Urban G/S: geslaagde stijloefening

Joggen met paraplu
Ik trek met een hart vol hoop de gordijnen open en zie… een oude man die loopt te joggen met een paraplu. Other day, same shit? Aanvankelijk wel ja. Het giet weer en alsof dat nog niet prettig genoeg is, gaat mijn GPS volledig de mist in. Zonder één fotograaf te hebben gezien, sta ik als allereerste aan de koffiestop. Na dertig in plaats van negentig kilometer en arriverend van de verkeerde kant. Er wordt wat heen en weer gebeld en uiteindelijk besloten dat ik samen met een andere, Turkse journalist tot aan de fotolocatie (uiteraard op het verste punt van de route) geëscorteerd zullen worden. Het blijkt de redding van de test, want door de vertraging die ik heb opgelopen komt de zon erdoor en gaat het asfalt zowaar zelfs opdrogen.

Een droog spoor doet altijd wonderen voor het gemoed, maar ook de indrukken van de R nine T Scrambler varen er wel bij. Daar waar ik gisteren de vering vooral nog een tikje hard gedempt en weinig comfortabel vond, begrijp ik nu waarom. BMW heeft namelijk een eer hoog te houden wat strak sturende straatmotoren betreft, en deze scrambler blijkt alles behalve een slappe slenterschuit. Hij is veel ruimer opgevat qua zithouding en afmetingen als de Ducati Scrambler waardoor hij iets minder vlot en speels van richting verandert, maar het potentieel van de BMW ligt veel hoger. Overgooien vraagt misschien een beetje moeite, al vergemakkelijkt het brede stuur de zaak aanzienlijk, maar je krijgt er wel een rotsvaste stabiliteit en bakken vertrouwen voor in de plaats.

Advertentie – lees hieronder verder

Pittig hart, flauwe ankers
Het droge spoor wordt breder en het vertrouwen groeit. De harde demping werkt en het ding blijkt veel meer grondspeling te hebben dan verwacht. Vergeet de malse Triumph Scrambler die meteen met de steunen aan de grond zit, dit is andere koek! Ga je met een stel sportieve nakeds sturen met het mes tussen de tanden, schrijf dan zeker deze Scrambler niet op voorhand af. Hij kan plat, blijft strak en het blok blijkt naast souplesse onderin vooral nog flink wat vermogen in de hoge regionen te hebben. Daar waar de andere Scramblers op hun tong trappen, schraapt de BMW pas de keel. Die derde versnelling waarin ik gisteren nog aan dertig door de bebouwde kom slofte, blijkt goed voor net geen 160 km/u wanneer de begrenzer ingrijpt.

“Ga je met een stel sportieve nakeds sturen met het mes tussen de tanden, schrijf dan zeker deze Scrambler niet op voorhand af.”

De acceleraties staan in schril contrast met het nogal bezadigde uiterlijk en wanneer ik in m’n uppie over Oostenrijkse bergpassen jaag, bekruipt me het gevoel van een opa op speed. Vandaar dus de titel. Sorry, maar een retro-Scrambler wordt toch niet verondersteld om zo op te gaan in sportieve mishandeling? Hij ondergaat het ook niet gewoon, maar gaat er volledig mee in op, heerlijk diep en best luid brommend uit de hoog geplaatste Akrapovic standaarddempers nu de gasklephuizen eindelijk vol open gaan. Heerlijke plofjes ook wanneer je aanremt met het gas toe.

De twee dikke, horizontaal pompende zuigers bieden daarbij aardig wat motorrem en dat is maar goed ook, want de voorrem valt eigenlijk een beetje tegen. Het eerste aangrijpen is nog vrij direct, mede dankzij de standaard stalen remleidingen, maar wanneer ik forser doorknijp, verwacht ik me toch aan een progressievere opbouw van de kracht. Niet ontoereikend, maar mijn eigen XJR1300 met gelijkaardige set-up bestaande uit vierzuigerklauwen en een axiale rempomp vertraagt met duidelijk meer overgave en alertheid. Gelukkig is er nog de kordate achterrem om wat mee te helpen en de eerlijkheid gebiedt me te bekennen dat het tempo intussen heel wat hoger ligt dan wat de beoogde Scrambler-klant vermoedelijk gaat aanhouden.

Beperkingen
Na regen komt zonneschijn, aldus het spreekwoord, maar helaas geldt ook het omgekeerde. De droge periodes wisselen af met hoosbuien die variëren in intensiteit. Daar waar de Scrambler me heel erg wist te verrassen als vermomd stuurijzer, word ik tijdens de natte secties vooral herinnerd aan de beperkingen van het concept. Je zit vrij hoog met aardig wat beenruimte en het stuur staat lager en dus ergonomischer dan op de Ducati Scrambler. Persoonlijk mochten de voetsteunen wat mij betreft iets meer naar achteren staan om me beter schrap te kunnen zetten tegen de rijwind, anderen hadden af te rekenen met een pijnlijke bips. De mooie zitbank is minder dik gepolsterd dan het exemplaar van de Roadster en voelt hard aan, maar zelf zat ik er goed op.

Comfortabel tot 130 km/u in het droge, in het nat hield ik het bekeken aan 120, moment waarop de mouwen van mijn regenpak zich terugtrekken richting ellebogen. Dit soort Scrambler blijft uiteraard beperkt qua inzetbaarheid, maar of je nu comfort dan wel sportiviteit het belangrijkst vindt, in dit segment scoort de BMW hoger dan zijn Europese tegenhangers uit Italië en de UK.

De Afrekening
In de perskit grijpt BMW terug naar de R 68 uit 1951 als de oerscrambler, maar persoonlijk doet de R nine T Scrambler me na een dagje onverwacht stevig kachelen vooral denken aan de R 80 G/S uit 1980. De allereerste Gelände/Strasse, toen nog heel erg basic en quasi naakt. Bedoeld voor gebruik op alle soorten ondergrond, maar vooral verrassend efficiënt en leuk op asfalt. De GS heeft intussen een reputatie verworven als bochtenkoning en deze Scrambler grijpt eigenlijk een beetje terug naar waar het allemaal mee begon. Wie het niet erg vindt om wind te vangen en nat te worden haalt met deze Scrambler eigenlijk een beetje een naakte GS in huis: een braaf en sympathiek uitziend scheurijzer, 18 kg lichter dan de aangeklede bestseller en met het luchtgekoelde blok dat mooi past bij het concept. Net als de R nine T Roadster is deze Scrambler veel meer dan een retro waarmee opa ontspannen mee rond de kerktoren tuft en dat is een zeer aangename verrassing. Hij is aanzienlijk duurder dan de Scramblers van Ducati (€ 8.890,00) en Triumph (€ 9.990,00), maar hij speelt qua motorprestaties en rijdynamiek ook op een veel hoger niveau.

Rijwielgedeelte
De niet regelbare UPSD van de R nine T Roadster ruimt plaats voor een evenmin regelbare conventionele voorvork die wel de obligatoire harmonicabeschermhoezen krijgt. Achteraan zit er een qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbare monoshock op de enkelzijdige achterbrug met ingewerkte cardan. Het stalen frame gebruikt de motor als dragend onderdeel. Let ook op de stuurdemper die verstopt zit achter de vork.

Zitbank
Standaard wordt de Scrambler geleverd met een tweepersoonszadel, maar in optie kan je kiezen voor de kortere monozit waarbij ook het subframe met de voetsteunen gedemonteerd wordt. Beide zitbanken zijn met bruine kunststof overtrokken. Leder look, maar zonder het opslorpen van water of intensief onderhoud.

Dashboard
Eenvoud siert op de Scrambler. Het kleine klokje heeft een analoge snelheidsmeter en enkele essentiële controlelampjes. In het rechtse hoekje van het LCD-scherm krijg je een weergave van de handvatverwarming (optie van 225 euro) en een waarschuwing voor de reserve. Voor wie het wat meer mag zijn is er in optie een uitgebreidere klokkenwinkel inclusief toerenteller, versnellingsindicator en boordcomputer verkrijgbaar. Alle bedrading hiervoor ligt klaar. Standaard heeft de info-knop op de linker stuurhelft geen enkele functie.

Technische fiche
BMW R nine T Scrambler

Motor: 1.170cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde B2

Max. vermogen: 110 pk/7.7500 o.p.m.

Max. koppel: 116 Nm/6.000 o.p.m.

Transmissie: zesbak, cardan

Frame: stalen spaceframe

Voorvering: 43 mm conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 125 mm

Achtervering: BMW Paralever monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 140 mm

Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS

Achterrem: 265 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-19 / 170/60-17

Rijklaargewicht: 220 kg

Zithoogte: 820 mm

Tankinhoud: 17,0 l