Moto

Soms denk je dat je alles gezien hebt in het motorwereldje, maar nét op dat moment beginnen ze nota bene bij Ducati over ‘redelijkheid en budgetvriendelijkheid’. Het high-tech merk bij uitstek dat als geen ander kickt op power en snelheid gooit het voor 2017 over een andere boeg met… gezond verstand? Daar lijkt het alleszins op wanneer Ducati’s marketing manager ons uitlegt dat de nieuwe Multistrada 950 een betaalbaar en gebruiksvriendelijk alternatief is voor wie de grote 1200 van het goede teveel is. Nu mag je zeggen wat je wil, maar niemand kan me wijsmaken dat de Italianen helemaal zelf met zo’n idee op de proppen zijn gekomen. Een goede, betaalbare motor zonder overdreven veel elektrische snufjes of pk’s klinkt gewoon te Duits. Iets zegt me dat hoofdaandeelhouder Audi invloed begint uit te oefenen op het Ducati-gamma en dat wordt nog eens versterkt door die andere grote nieuwigheid bij Duc, de nieuwe SuperSport. Terwijl de gemiddelde Italiaan de Panigale 1299 nog steeds een geschikte motor vindt om ’s ochtends naar de bakker te gaan, bestaat er ongetwijfeld een markt voor een sportieve, doch iets minder extreme Duc. RatioHet is natuurlijk nog een andere vraag of zo’n ‘redelijke’ Multistrada in de smaak valt en daarom trok ik richting Fuerteventura voor een eerste testrit met de nieuwe Multi 950. Voor ik in het zadel kruip, is het misschien niet slecht om een woordje uitleg te geven bij deze motor die een mix vormt van de Multistrada 1200 en de Hypermotard 939. Het rijwielgedeelte neemt namelijk een groot deel over van de grote Multi, met dat verschil dat alles een beetje minder opzichtig werd. Een stuk van de elektronicawinkel ging overboord, net zoals de prachtige enkelzijdige achterbrug. In de plaats daarvan krijgen we dus een dubbelzijdig exemplaar en een downgrade van het elektronicapakket – wat overigens nog steeds méér dan voldoende is naar mijn mening. Instelbare tractiecontrole, ABS, verschillende rijmodi,… je vind het allemaal terug via de ietwat ingewikkelde menu’s van het LCD-dashboard. Verder zien we volledig manueel instelbare veren i.p.v. de elektronische Ducaty Skyhook ophanging die we kennen vanop de Multistrada 1200 S. Tot slot noteren we ook een 19-duims voorwiel i.p.v. de gebruikelijke 17-duimer. HyperMultifunctioneelOp motorisch vlak werd de 1198 cc Testastretta motor ingeruild voor het 937 cc motorblok van de Hypermotard 939 en dat betekent toch wel een kleine streep door de rekening voor de paardenliefhebbers onder ons. In plaats van 160 pk moet de Multi 950 het doen met 113 pk bij 9.000 toeren en de koppelpiek bedraagt voortaan 96 Nm. Nog steeds voldoende om vlot van je plek te komen, al is het geschifte kantje van de Multistrada 1200 hier achterwege gelaten. Je moet zoals gebruikelijk om de 15.000 km je olie verversen en het kleppen stellen gebeurt iedere 30.000 km. Hoewel de dubbele uitlaatdemper van de 1200 werd verruild voor een enkel exemplaar, is er geen gebrek aan een diep dreunende desmo-soundtrack.

Hoe maak je het onderscheid tussen een hipsterbike en een moderne klassieker? Geen gemakkelijke vraag, en het antwoord hangt ongetwijfeld af van persoon tot persoon. Toch lijkt iedereen het er unaniem over eens dat Triumph’s retrobikes een authentiek schot in de roos zijn, zonder enige hipsterallure. En dat is niet anders voor de gloednieuwe Bonneville Bobber. Ik geef het toe, toen ik de motor een paar maanden geleden voor het eerst zag, was ik niet onder de indruk. Zat er echt iemand te wachten op nog een extra Triumph retro? Na een resem klassieke Bonneville’s, de Street Twin opstapper, de zandhappende Scrambler en de sportieve Thruxton zouden ze in Hinckley toch ook eens mogen focussen op een opvolger voor de Street Triple of de Daytona, niet? Op die laatste vraag krijgen we binnenkort hopelijk een antwoord, al is het intussen duidelijk dat de Bobber misschien wel de belangrijkste motor binnen Triumph’s classic-gamma zal worden. Belangrijke BobAlthans dat leid ik af uit het feit dat Triumph nooit eerder zoveel pre-orders kon noteren als voor hun gloednieuwe Bonneville Bobber. Nog voor iemand een testrit kon maken, blijkt het een potentieel kassucces en dat mag je dan enkel wijten aan het uiterlijk. Terwijl de meeste fabrikanten en custombouwers vasthouden aan de scrambler- en cafe racer stijlen uit de sixties en seventies, koos Triumph dit keer resoluut voor een Bobberlook uit de jaren ’40 en ’50. We krijgen dus een motor voorgeschoteld die opvalt dankzij zijn ‘hardtail’-stijl met een kort éénpersoonszadel en een dik koppelrijk 1200cc motorblok. Ik trok alvast naar Madrid om uit te zoeken of de laatste toevoeging aan de Bonneville-familie de hype kan waarmaken.

Vorig jaar haalde Kawasaki de legendarische naam ‘H2’ van onder het stof. Het was een directe verwijzing naar de tweetakt driecilinders waarmee het merk in Europa groot geworden is, maar voortaan denkt iedereen bij H2 aan een carbon PK-beest met een supercharger. Je kan je dus voorstellen dat ik grote verwachtingen kreeg toen een andere bekende naam opnieuw geïntroduceerd werd. Het is exact 40 jaar geleden sinds Kawasaki’s Z650 het levenslicht zag. De motor groeide in geen tijd uit tot een licht, wendbaar alternatief voor de veel krachtigere Z1. Vandaag de dag is de originele ‘76 Z650 een gegeerd collectorsitem en sinds kort leeft de geest ervan verder in een jongere afstammeling. Dat laatste mag je wel met een korrel zout nemen. Kawasaki heeft hard gewerkt aan de marketing van de nieuwe Z650, al is het voornamelijk een opvolger voor de ER-6n. Op de perspresentatie kregen we dus geen viercilinder tussen de benen, maar wel het herwerkte tweecilinderblok van de ER-zessen. Kleine voetnoot: zo goed als alles werd aangepast of veranderd. Met 121.000 verkochte motoren in Europa sinds 2005, was de ER-6 een enorm succesnummer. Pendelaars, rijscholen, opstappers én gevorderde rijders omarmden het groene tweecilindertje. De naamswijziging naar ‘Z’ is er dus vooral eentje om marketingtechnische redenen, al is het niet onverdiend. De motor kreeg een veel agressiever ‘Sugomi’ design (dat we al kenden vanop o.a. de Z1000), maar belangrijker nog: hij verloor gewicht. Veel gewicht. Hoewel ik de ER-6n geen bulkig ding vond, slaagden de ingenieurs er in om hem 20 (!!) kilo lichter te maken dankzij voornamelijk een ander frame, een nieuwe achterbrug en een andere veringsetup achteraan. Kruip je in het zadel, dan merk je meteen dat de motor een stuk slanker aanvoelt en de hoge, ranke tank doet zelfs denken aan de Z300. Toch merk je dat dit een volwassen beestje is zodra je de startknop induwt en de tweecilinder lekker begint te blaffen. Lichter, moderner, maar toch vertrouwdVerder hebben de designers hun best gedaan om het dashboard te moderniseren, zonder de overzichtelijkheid van het ER-6 dashboard te verliezen. De cockpit ziet er dus gelikt uit en daarbovenop mogen we wel zeggen dat de afwerking van deze motor ver boven het prijsniveau uitstijgt. Dat prijskaartje spaar ik liever nog eventjes voor later, want eerst moeten we uitzoeken of deze motor de naam ‘Z’ waardig is. Moet wel lukken met een paar honderd kilometer Spaans asfalt voor de boeg. Let the games begin!

“De ogen zijn de poorten van de ziel.” Deze gevleugelde woorden van Leonardo Da Vinci zijn waarschijnlijk al duizend keer gebruikt in allerhande melige liefdesromans, al komen ze ook van pas in de motorwereld. Niet omdat veel motards een mooi stel koplampen belangrijker vinden dan mooie ogen, wel omdat een andere koplamp het karakter van een motor kan veranderen. Zo ook bij Yamaha’s nieuwste MT-09 die een conventioneel exemplaar inruilde voor een set LED-oogjes. Ik trok alvast naar Mallorca voor een eerste rij-indruk. Yamaha’s MT-09 is de motor die Yamaha een nieuw tijdperk binnenloodste. Meer nog dan de MT-01 en MT-03 was de MT-09 in 2013 dé originele Master of Torque bij uitstek die zorgde voor een wederopleving van het blauwe merk na enkele jaren van dalende verkoopcijfers. De prestaties van het driecilinderblok bliezen de verzamelde pers omver en daartegenover stond nog een ontzettend voordelig prijskaartje. Drie jaar, vier andere MT’s – waaronder recent nog de überbrute MT-10 – en 110.000 verkochte MT-units in Europa later, mogen we de MT-09 omschrijven als een iconische motor. Rest wel de vraag of zo’n modern icoon wegkomt met een facelift. Mini-facelift“Een scheet in een fles.” Nog meer gevleugelde woorden, dit keer niet van Da Vinci, maar van één van de concullega’s over de update van de MT-09 zodra we de persconferentie verlaten. Yamaha kan het warm water niet blijven heruitvinden, al moet ik toegeven dat het er op papier weinig indrukwekkend uitziet. De grootste aanpassingen overloop ik voor u bij de technische details onderaan deze tekst, al is de samenvatting erg kort. Naast de veranderingen aan het uiterlijk krijgt de motor voortaan standaard een slipperkoppeling en een quickshifter voor het opschakelen. Verder is de voorvork voortaan makkelijker instelbaar en zien we achteraan dezelfde schokbreker als op de XSR900. Daarmee is alles ongeveer gezegd.

Sommige kansen zijn te mooi om te laten liggen. Dus als ik een uitnodiging in de bus krijgt voor een testrit op het circuit van Aragon met de Kawasaki WSBK-motor van Jonathan Rea, mag je er gerust in zijn dat ik 1) bijna explodeer van enthousiasme en 2) mijn uiterste best zal doen om Johnny’s rondetijd scherper te stellen. Pas wanneer een Duitse medewerker van het Kawasaki Race Team het selecte groepje journalisten in de vroege ochtend van de testdag onthaalt met de kordate boodschap “Whatever you do, DO NOT CRASH THIS BIKE!” ontwaak ik uit de droom en besef ik dat zo’n hemels snoepreisje ook de nodige zenuwachtigheid met zich meebrengt. Na een vlucht Zaventem-Barcelona en nog ettelijke uren in de auto op weg naar Motorland Aragon, krijg ik welgeteld vier rondjes – oftewel 20,3km – de tijd om de 2016 WSBK kampioensmotor van Jonathan Rea uit te testen. Correctie: eigenlijk zijn het zelfs maar twee ronden als je het in- en uitrijden van de pitlane niet meetelt. Daarbij komt dat ik nooit eerder op Aragon reed en ook niet echt een referentiekader heb wat betreft motoren van amper 168kg met meer dan 220 (!) pk. Nog voor de kleine persconferentie ’s ochtends zijn de meeste motorjournalisten, mezelf inclusief, dus al ettelijke keren langs het toilet gepasseerd en de zenuwen zouden er in de loop van de dag niet beter op worden. Opstapmotor: Ninja ZX-10RROf misschien een klein beetje, want het KRT-Team vertelt ons dat we voorafgaand aan de Superbike-test ook de kans krijgen om vier rondjes te rijden met Kawasaki’s gloednieuwe ZX-10RR. Er is wel slechts één RR beschikbaar, dus de regel ‘you crash it, we kill you’ blijft steeds van toepassing. Ik vind het alleszins een geruststelling. Want na het bekijken van de nodige onboardfilmpjes en ettelijke Playstation-rondjes op Aragon is het toch leuk om het circuit in het echt te verkennen, vooraleer ik plaats neem op de WSBK-bak.

Wie denkt aan toersporters, kan niet om Kawasaki’s Z1000SX heen. Het was enkele jaren geleden één van de enige sportieve toerders op de markt en hoewel er inmiddels een hoop concurrentie is bijgekomen, kunnen ze de groene motor moeilijk raken. Dat gaat er in 2017 trouwens niet beter op worden, want de ZSX kreeg een stevige update. Ik vloog alvast naar het zuiden van Frankrijk om het nieuwe model uit te testen. Wie MaxxMoto volgt of de beelden vanop de Intermot gezien heeft, weet dat het uiterlijk van de Z1000SX slechts licht aangepast werd. Gevalletje ‘nieuwe-kopkuip-erop-en-klaar’? Niet echt. Zoals we eerder al schreven werd de elektronica grondig aangepast, waardoor de ZSX momenteel bij de meest hightech motoren op de markt hoort. Hij beschikt over een zesassige IMU, wat evenveel wilt zeggen als dat zijn tractiecontrole en ABS ongeveer op hetzelfde niveau zitten als Kawa’s ZX-10R en andere superbikes. Nadat de motor in 2014 al eens een update kreeg met andere vering, remmen, tractiecontrole en twee motormappings gaat het groene merk nu dus nog een stap verder met zowel aandacht voor het sportieve als het toer-aspect. Het hertekende kuipwerk ziet er niet enkel een stukje agressiever uit, maar het heeft ook meer weg van de andere Ninja’s én zorgt voor een betere bescherming. De kuip is 28 mm breder en het windschermpje is 15 mm hoger. Opvallend is ook dat de kopkuip voortaan twee LED-koplampen herbergt. De lichtopbrengst is fenomenaal en de zichtbaarheid in het verkeer gaat een flink stuk omhoog.

Een tijdje geleden stuurden we Leo De Rijcke – vriend van de redactie, hardcore Ducatist en mede-oprichter van de Monster Owners Belgium – op pad met Ducati’s Monster 1200 R. Na een dagje op het circuit van Zolder (met dank aan Inter-Track!) leek Leo helemaal in de wolken, maar de scherpe kantjes van een vurige Italiaanse ontdek je meestal na verloop van tijd… Het was eind januari toen ik de nieuwste Monster voor het eerst kon bekijken en betasten. Meteen vond ik het een geil apparaat. De scherpere achterzijde met de nummerplaathouder terug waar ze thuis hoort, onder de kont. Die grote ronde afgeplatte koplamp met daaronder een mat zwarte voorvork en het carbon voorspatbord strak rond het voorwiel gemonteerd als een tanga string, woauw! Flashbacks van 20 jaar geleden vertroebelden mijn zicht en deden me spontaan terug denken aan de verhouding die ik had met een M900.

Een dikke twee maanden vervulde de Monster 821 Stripe de rol van ‘die van ons’. Daarbij was de gestreepte vierklepper zowel het speeltje van mezelf als het dagelijkse vervoer voor onze teergeliefde Jane ‘Ad Guy’ Omorogbe. Uiteindelijk leverden we hem in op het einde van de mooie nazomer, net op het moment dat je begint te snakken naar meer bescherming tegen regen en wind. Wanneer we hem inleveren heeft hij 12.000 km op de digitale klokken staan, waarbij we hem niet hebben gespaard. Altijd mooi warm rijden, dat wel, maar eens op temperatuur werd er stevig aan het gas gedraaid en ook het betere wheeliewerk niet geschuwd. Ja sorry, het is sterker dan onszelf… Ook het slechte weer werd getrotseerd, want onze Ducati deed nu eenmaal ook dienst als functioneel transport. En dat beviel eigenlijk best, want het was steeds een vrolijk gniffelende Jane die op het randje van asociaal de straat kwam ingescheurd na haar dealerbezoeken. Yep, de Monster 821 is een motor die onder je vel kruipt, zeker wanneer je op droog asfalt toegeeft aan de verleiding van de luide, dubbele uitlaat.

Harley-Davidson is sterk bezig. Niet zo lang geleden kwam het merk op de proppen met de futuristische LiveWire, tegelijkertijd wilde Harley met de Street 750 een nieuwe, jongere markt aanboren en dankzij ‘Harley and the Davidsons’ heeft de PR-machine recent nog een extra boost gekregen. Daarbij zien we in de custom-scene steeds meer cafe racers of street trackers met een dikke Amerikaanse V-twin. Maar het strafste moet nog komen. Want ondanks alle recente ontwikkelingen, blijft Harley-Davidson een buitenbeentje in de motorsector. Waar andere merken sinds mensenheugnis pronken met hun vooruitstrevendheid en nieuwe ontwikkelingen, pakte H-D het meestal wat voorzichtiger aan. Je wil een traditiegetrouw publiek toch niet tegen de schenen te stampen? Het merk heeft 102 jaar gedaan met amper acht (!) verschillende motortypes en nu er voor 2017 een gloednieuwe achtkleps V-twin klaarstaat, dan is dat niet gewoon nieuws. Neen, dat is een revolutie. Maar rijdt die revolutie ook beter? Nu is een vierklepskop op zich niets revolutionair. De meeste Japanse en Europese motorfietsen rijden hier al enkele tientallen jaren mee rond en ook Harley-Davidson heeft er al ervaring mee. In de jaren ’20 en ’30 waren er reeds Harley boardtrackracers met zo’n cilinderkop. Voor hun productiemotoren hielden de Amerikanen tot modeljaar 2016 vast aan hun Twin Cam tweekleppers. Een dikke tweeklepper heeft nu eenmaal zijn charme en dan is er nog het eeuwen oude motto ‘Never change a winning team’. Maar wat als dat team moeilijkheden krijgt met de emissienormen, af en toe nogal warm wordt tussen de benen en er een logische verbetering mogelijk is die bovendien meer power levert? Make ‘Murica Great AgainDe ontwikkeling van het Milwaukee Eight motorblok begon met een grootschalig onderzoek bij Harley-rijders waaruit drie belangrijke aandachtpunten naar voor kwamen. 1. Meer power/koppel2. Minder motorhitte3. ‘Verfijndere rij-ervaring’ Het eerste ligt nogal voor de hand, het tweede iets minder. Want hoewel we sinds de ‘Rushmore’-update van het Twin Cam motorblok al gewend zijn aan precisie-vloeistofkoeling op een Harley, kon het nog een stukje beter. De Amerikaanse ingenieurs kozen daarom voor grotere koelvinnen en een radicaal andere vorm van de verbrandingskamer. Tot slot moest de rij-ervaring verbeterd worden, en dan ging het hoofdzakelijk over het verminderen van de motorvibraties en het verbeteren van de gasrespons plus de vering. Nu wees gerust, zodra ik m’n Road Glide Ultra– kwestie van maar meteen met het zwaarste bakbeest te beginnen – keyless start aan het begin van de testrit in Marche-en-Famenne, merk ik dat er nog voldoende Good Vibrations zijn. Het MW8-blok beschikt over een balansas die bewust zo’n 75 procent van de trillingen wegfiltert en toch nog genoeg karakter bewaart. En zo hoef je dus geen meter te rijden om toch al een groot verschil met de Twin Cam-generatie te voelen. Met een stevige schakelbeweging zet ik de motor in eerste, de (gevoelig lichtere) koppeling mag los, en dan kunnen we beginnen cruisen over Highway One richting LA. Of liever: over een Waalse provinciebaan in erbarmelijke staat, richting Luxemburg. Ideaal om de vernieuwde vering te testen, al focus ik eerst een stukje op het heerlijk romige 107 ‘cubic inch’ motorblok – In Europa wordt dat een 1.750cc. Tussen de 1.500 en 3.000 toeren is er zo ongelofelijk veel koppel dat je nooit het gevoel hebt van met een zware boot onderweg te zijn. Dit wordt uiteraard ook in de hand gewerkt door het relatief lage zwaartepunt, de zijdezachte gasrespons en een erg prettige riemaandrijving. Zelfs de krapste haarspeldbochten zijn geen probleem en iedere stevige draai aan het gas wordt beantwoord door een ferme schop koppel onder je achterste. Heerlijk. Wie wil kan nog een stuk hoger in toeren gaan, al moet je er dan wel wat meer trillingen bijnemen. Nee, veel tijd heb ik niet nodig om te beseffen dat het Milwaukee Eight motorblok een gigantische stap vooruit is op gebied van power/trillingsreductie. En na enkele stukjes aan slakkentempo van stoplicht tot stoplicht, valt het op dat het blok gevoelig minder hitte afgeeft wordt dan zijn voorloper. Job well done, Willie G! Al is een motor natuurlijk meer dan enkel een motorblok. De grootste aanpassing voor de 2017 toerders naast het MW8-blok is de vering. De vering wordt aangeleverd door Showa met een gevoelig stuggere voorvork en een andere schokbreker achteraan. Opvallend is dat Harley afstapt van hun luchtdruksysteem en voortaan ook gewoon werkt met een schokdemper die verstelbaar is in veervoorspanning d.m.v. een draaiknop. Wederom techniek die de andere merken al ettelijke jaren toepassen, maar bon, het werkt feilloos. Of toch zeker zolang we niet teveel snelheidsdrempels tegenkomen en het asfalt van goede kwaliteit is. Op hobbelbaantjes kunnen zelfs de super comfortabele zadels niet maskeren dat de demping van de Harley’s nogal stug is en in combinatie met de sofa-rijhouding zorgt dat voor een paar stevige impacten op m’n rug en achterste. Toegegeven, het doorgedreven tempo zit er ook voor iets tussen. Jawel, je zou het niet meteen verwachten, maar zowel met de Road Glide Ultra, als met de Street Glide, Road King, Ultra Limited en gewone Road Glide kan je verdomd hard doorknallen. De beperkte grondspeling speelt ons uiteraard parten en hier en daar raken de voetplaten het asfalt. Je leert dus snel om je voeten aan de buitenkant van die footboards te zetten om zo de schuurschade te beperken. Qua stuurkarakter zijn de H-D toerbakken dus een stuk vinniger dan verwacht, enkel de Road King heeft af te rekenen met een kleine portie onderstuur. Zijn oldschool looks kunnen me wel bekoren, al kies ik aan het einde van de rit toch steevast voor een van de motoren met een grote kuip. Die houden me beter uit de wind (al kloegen sommige langere rijders over turbulenties) en bovendien zijn ze stuk voor stuk uitgerust met Harley’s multimedia-systeem. Ingebouwde navigatie én een heerlijke geluidsinstallatie om je favoriete muziekjes af te spelen. Klinkt bijna zo goed als de donderroffel uit de uitlaatpijpen… De Afrekening Na twee dagen in het zadel van de Harleys zijn de conclusies duidelijk. 1. Er zijn geen comfortabelere toermachines op de markt. 2. Het Milwaukee Eight motorblok is op alle vlakken beter dan zijn voorgangers. 3 Zelfs een melkblanke, gebrilde computernerd transformeert (mits toevoeging van een donker of spiegelvizier) in een genuine ‘murican badass zodra hij plaatsneemt op een H-D Touring. Vergeet dus alsjeblieft alle mogelijke vooroordelen over Hells Angels, midlife-crisis mannetjes of Indianen, politie-agenten en bouwvakkers die uit de kast willen komen. Het Harley-Davidson Touring-gamma was nog nooit zo goed en ik ben er van overtuigd dat zelfs de meest doorwinterde ‘aircooled’ puristen na een testrit overstag zullen gaan. Goed om wetenStandaard beschikken de Touring-modellen over het 107CI motorblok (1.750cc). De CVO (Custom Vehicle Operations) hebben standaard een 114CI-blok (1.870cc). Zoals steeds zijn er upgrades beschikbaar, tot 117CI (1.917cc). Screamin’ Eagle voorziet 4 upgrade stages met verschillende uitlaten, luchtfilters, nokkenassen, zuigers en ga zo maar door. Technische Fiche Harley-Davidson Road Glide Ultra Motor: 1.745cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde tweecilinder Max. vermogen (zonder beperking): n.b. Max. koppel: 152 Nm Transmissie: zesbak, riem Frame: stalen buizenframe Voorvering: Showa voorvork, niet regelbaar, veerweg 98 mm Achtervering:  stereovering, regelbaar qua veervoorspanning Voorrem: dubbele 320 mm schijf met 4zuigerremklauw Achterrem: enkele 320 mm schijf met 4zuigerremklauw Banden voor/achter: 130/80-17 / 180/65-16 Drooggewicht: 408 kg Zithoogte: 735 mm Tankinhoud: 18,9 l Topsnelheid: > 170 km/u Kleuren: Vivid Black, enkele kleur, two-tone, Custom Color Prijs België: vanaf € 28.900,00 Prijs Nederland: vanaf € 33.400,00 Voor de technische gegevens van alle andere Harley-Davidson Touring motorfietsen kan je terecht op de website van Harley-Davidson België of Nederland. En voor de mensen die gewoon graag plaatjes kijken:

Ik word wie ik wil zijn. Veel meer dan een kledingstuk is daar vaak niet voor nodig. Neem nu onze Creative Guy; met een hoodie en een muts is hij de Vlaamse Tony Hawk, in hemd en stropdas loopt zelfs zijn bloedeigen zoon hem straal voorbij of geef hem na het fitnessen een zwart lederen jas en hij wordt spontaan in een Oostbloks dialect aangesproken. Het mooiste van al? Trek motorkledij aan en je geniet van dezelfde magie. Je wordt een motorrijder. De kleren maken de man Vanaf dit magische moment beginnen het motorplezier, maar ook de eerste kwesties. Voldoen mijn rijkunsten aan mijn nieuwe imago? Lossen ze de verwachtingen in? En doet mijn motorfiets dat ook? Er hoeft weinig betoog dat beginnende motorrijders hier een grotere kluif aan hebben dan ervaren rotten. Hun uitrusting en motorfiets moeten enerzijds het groen achter de oren camoufleren, maar mogen anderzijds geen onhaalbare verwachtingen scheppen. Kortom, nog voor de eerste apex aangetikt wordt, balanceren veel aspiranten op een delicate richel. Gelukkig voor hen winkelen ze in een segment waar producenten veel potentiële groei zien. Het aantal opstappers blijft lekker toenemen en wie omwille van weinig cc’s telkens dezelfde gesneden koek verwacht, slaat de bal behoorlijk mis. Getuigen de protagonisten van dit MaxxDuel, die kunnen maar weinig meer van elkaar verschillen en bemannen resoluut elk een kant van het touw. Benieuwd wie er het hardst trekt? Trek die skate bescherming alvast aan. Hetzelfde, maar anders Om maar meteen ‘Sixty2’ te verklaren; het is een verwijzing naar 1962, het jaar waarin Ducati voor het eerst een Scrambler op de (Amerikaanse) markt bracht – het betrof een 250cc monocilinder die twaalf jaar later van het toneel verdween. Tegelijk verklaart dit het retrogehalte van deze Italiaan. Een Scrambler is onderhevig aan het credo ‘minder is geen hinder’ en dus werd de Sixty2 minimaal aangekleed; twee wielen, een breed/hoog stuur en eenvoudig blok. Meer moet dat niet zijn. Toch heeft hij karakter te over en de joligheid druipt ervan af. Hij oogt degelijk, volwassen, nostalgisch, maar met een vleugje modern. De metalen druppelvormige tank drukt de sixty-stempel hard door, terwijl netjes verwerkt plastiek en leds zijn jeugdige leeftijd verraden. Het weinige dat gemonteerd werd, bezorgt de naked een meer dan vrolijke toets. Ronde spiegels, ronde koplamp, een rond en uit het center gemonteerde tellerpartij en zowel het voor – als achterspatbord kregen dezelfde blitse kleur van de tank. Het lange, lage en vlakke zadel (waaronder knap het achterlicht en de duogrepen weggewerkt werden) oogt dermate gezellig dat ik er spontaan een grietje achterop verbeeld. Of toch voor even, want de inscriptie ‘Born to be free’ op het lipje van de tankdop waakt over mijn hippe vrijheid. Van dit ontwerp word ik vrolijk en gezien een Srambler de best verkopende Ducati is (samen met de Multistrada), ben ik lang niet de enige. Wie het verwijt ‘een kleintje te hebben’ schuwt, kan afgeschrikt worden door de KTM 390 Duke. In tegenstelling tot de volgroeide Scrambler kleeft hier duidelijker het A2-etiket. Eigenlijk is het een 125 Duke, maar met een groter hart. Wie echter ook maar een beetje zeker is van zijn stuk, ontdekt hier een schitterend ontwerp. Wat rond is op de Duc, is hoekig op de KTM. Niet alleen de contouren, maar ook de afzonderlijke onderdelen werden met vlijmscherpe pennentrekken getekend. Tank, zadel, uitlaatdemper, dashboard, koplamp,… zelfs de lichtgewicht swingarm showt vakwerk tegenover de banaan-achtige kromme van de Scrambler. De juiste verhoudingen van kleinere motorfietsen zijn soms zoek, maar op KTM klopt alles als een bus. Bovendien bulkt ook hij van karakter en oogt hij in de merkgetrouw felle kleuren comme il faut helemaal ‘Ready to Race’. Hangt er rond de Scrambler een zweem van onthaasting, dan kleeft er aan deze Duke een adrenalinepompje. Wens je een sportieve uitstraling die de aspiraties tot buiten de legale lijntjes plaatst, dan is deze Oostenrijker meteen jouw beste maat. De flowerpower-Italiaan daarentegen lonkt eerder als een tijdloze allemansvriend. Snit op maat kan nooit kwaad Je bent hip, draagt de juiste kledij en je hebt eindelijk een motorfiets. In het bijzijn van omstanders en vrienden mag je dit perfecte plaatje niet verbrodden. Opstappen moet dus zonder gehannes en hier spant de Ducati de kroon. Zijn lange en vlakke zadel lijkt wel een turntoestel op kinderhoogte en nodigt uit tot creatief opstappen. Een beetje geoefend skater – een scene waartoe Ducati zich nadrukkelijk richt – combineert dit zelfs met een of andere truc. Eigen aan het Scrambler concept steekt er niets teveel op deze Duc en dit garandeert een vrije en ontspannen zit. Wel een beetje eigenzinnig, zo met de handen op het hoge stuur, maar dat beklemtoont veeleer zijn uitstraling dan dat het gaat storen. Je verwacht je aan zo’n zithouding op de Scrambler, terwijl je op de Duke toch eventjes verrast wordt. Ten eerste voelt die nóg lichter aan dan hij eruit ziet. Je dribbelt dit pluimgewicht zo tussen het linker – en rechterbeen. Ten tweede lijkt hij uit het niets belachelijk veel (been)ruimte te toveren. Schrijf dit toe aan de relatief hoge zit (800 mm), een perfect vormgegeven tank en het vernuft van de ingenieurs uit Mattighofen. In tegenstelling tot zijn uitstraling zit de kleine Duke helemaal niet sportief of krap en ondanks mijn lengte van 180 cm past hij mij als een op maat gemaakte lederhose. 16+ Tot nu houden beide spelers de zakdoek tijdens het getouwtrek in het midden. Echter, wanneer er daadwerkelijk gereden wordt, komt er schot in de zaak. Voor het gesmoorde geluid van de L-Twin vind je wel een beter trekkende uitlaatpijp – trouwens het personaliseren is iets waarop Ducati volop inzet – maar of dit meer leven in de brouwerij zal blazen? Je zou kunnen stellen dat het rimpelloze oppakken vanaf de eerste omwentelingen per minuut spectaculair is, maar daar koel je je pap niet mee. Het blok presteert dermate vriendelijk dat je meer sensatie van een natte dweil mag verwachten. Voluit geraakt de Sixty2 nauwelijks uit zijn negatieve veerweg en de krachtontplooiing lijkt wel een rekker die je niet op spanning krijgt. Verwijt het de 399cc’s noch die 41 pk niet want zelfs met 26cc en 1 pk minder bewijst KTM het tegendeel. (Merk op dat alle 390 Dukes in België door middel van een beperking van de gasopening geleverd worden met 40 en niet met 44 pk zoals door KTM aangegeven. Dit om de grens van 0,2 Kw/kg voor de A2-homologatie niet te overschrijden.) Tel daarbij het afgeroomde drooggewicht van 139 kg, de close ratio versnellingsbak en mits wat schakelwerk jodel je door het verkeer. Net als op de Scrambler kun je bezwaarlijk van schakel-werk spreken, want het proces verloopt licht, accuraat en door de kortere schakelwegen sneller dan op de Duc. Onderin het toerental moet je niet zijn. Met wat gebok maant de ééncilinder je aan minimaal door te gaan tot 7.000 o.p.m. en gaat dan lekker grollen. Dit ontdek je snel en intuïtief, er is duidelijk geen nood aan een langdurige relatie om de g-spot te vinden. Ervaring, lectuur of een gouden jubileum ten spijt, op de Ducati blijf je er vergeefs naar zoeken. Bolognese lente Aanvaard zijn platte motorkarakter en de Scrambler is best wel amusant. Je geniet niet alleen van het neoretro-ontwerp, ook zijn rijkarakter maakt het mooie weer. De lange 150 mm veerwegen garanderen veel comfort zonder dat het een wiebelboot wordt en ondanks zijn volwassen rijwielgedeelte stuurt hij kinderlijk gemakkelijk. Het Brembo tweezuigerklauwtje met 320 mm enkele schijf vooraan doet zijn naam alle eer aan. Vrij van enige hinder vertoef je snel met je hoofd in de wolken. Dick Dale’s ‘Misirlou’ (zet volume luid) uit datzelfde fameuze ’62 krijg je er gratis bovenop. Zijn looks, feilloze mechaniek en het uitblijven van motorische sensatie verleggen de focus van het rijden naar andere zaken die het leven kleur geven. Waarom niet wat meer rondhangen met de vrienden? Zouden skateboarden of surfen niet iets voor mij zijn? Welke bonen gebruik jij voor slow koffie? Heel uitzonderlijk is motorrijden niet langer een doel op zich, al laat het rijwielgedeelte best wel wat toe. Vrees dus niet dat je kneesliders als maagden je imago zullen ontsieren – de licht genopte Pirelli’s doen overigens uitstekend dienst – maar hij nodigt eenvoudigweg niet uit om hard te gaan. Size does matter He-le-maal anders gaat het op de Duke. Hier is van slow koffie, trends of andere hobby’s geen sprake. Het leven is motorrijden. Zijn racy pedigree kruipt meteen onder je huid. Zo leent oom superbike, de RC8R, heel wat DNA aan het blokje en bluft de kleine Duke met even dikke 43 mm WP vorkbenen. Net als de 41 mm Showa’s van de Scrambler zijn die niet instelbaar, maar met de minste moeite loodsen ze deze rakker strakker dan eender wat over het wegdek. Tel daarbij de ultra korte wielbasis van 1.367 mm, exquise trellisframe, dito swingarm, het gecentraliseerde gewicht en de lichtgewicht wielen met kleverige Metzelers en je krijgt een kolibrie op speed. De Scrambler stuurt al aardig licht, maar deze Duke presteert in een andere klasse. Net als op de Duc zit je ruim en ontspannen, maar wel actiever. Omdat hij zo klein is lijkt het alsof je de vooras met je knieën omklemt, terwijl je hem zo over zijn korte lengteas flikkert. Ook als het tempo de hoogte in gaat, blijft de controle optimaal. Een ‘dju-dat-kon-sneller’-gevoel is nooit veraf. Temeer omdat door de comfortabel laag geplaatste voetsteuntjes de grondspeling eindeloos lijkt. In een poging dit speelvogeltje te volgen, gaan de Scramblers steuntjes snel aan het schrapen. Met de Dukes perfecte voortrein durf je grenzen verleggen. Biedt er zich een bochtenkraal zonder lange stukken rechtdoor aan, dan kun je met deze pocket-KTM veel krachtigere (en duurdere) motoren behoorlijk te kakken zetten. Binnen – of buitenboordstijl, wielen dwars of in lijn, op één of twee wielen,… hij kan het allemaal. Het is een kleine grote klasbak. Let wel, zijn bescheiden powerbandje vangt jouw geklungel niet op, maar net daardoor leer je de stiel accuraat. De Ducati Sixty2 heeft het touw dan al lang gelost, maar daar trekt hij zich niets van aan. Relax dude, weet je wel. De Afrekening Ondanks hun stigmatiserende kleine longinhoud, hebben deze opstappers heel wat in hun mars. Als kleren maken ze de man, maar dan elk een totaal verschillend type. In die zin doorstaan beide spelers met verve de proef, maar een MaxxDuel is meer dan dat. Je kan de Ducati zijn brave inborst verwijten, maar dit zou wel eens een reden van het succes kunnen zijn. In ons huidige klimaat, waar steevast snelheid en gevaar in dezelfde zin gebruikt worden, kleuren veel beginnende motorrijd(st)ers motorrijden op een nieuwe manier in. Hellingshoeken, remmend insturen, wheelies of vermogenscurves? Foute boel. Het kan hen gestolen worden. Motorrijden draait om stijl en individualisering. Daarom is het best mogelijk dat wie een Scrambler Sixty2 kiest nooit een zwaardere motor verlangt. In dat geval is deze kleine Sixty2 niet alleen een opstapper, maar meteen ook een blijver. De goesting voor verandering zal veeleer bevredigd worden door de riante accessoireslijst van Ducati of de vele ombouwprojecten die het Scramblerplatform inmiddels rijk is. Wie voor de 390 Duke gaat, zal hooguit wat KTM PowerParts monteren op de kleine Oostenrijker als hij een keertje tegen de vlakte is gegaan. Zo gaat dat nu eenmaal als je de eigen rijkunsten steeds wil verbeteren. Beschouw de Scrambler Sixty2 als een medium, een middel waarmee men zich kan profileren, dan is de 390 Duke onversneden inhoud. Is de Scrambler toch helemaal je ding, overweeg dan de 900 euro duurdere Scrambler Icon. Die heeft krek dezelfde afmetingen, hetzelfde tot de verbeelding sprekende Sixty2-verhaal, maar dankzij het potentere 803cc blok krijg je er een veel dikker hoofdstuk motorrijden bij. En hij is ook voor het A2-rijbewijs beschikbaar. Zonder tussenkomst van een scheidsrechter wordt dit MaxxDuel abrupt beslist. Het is de 390 Duke die met een harde ruk de zakdoek en zelfs het grootste stuk van het touw over de lijn trekt. Qua rij-eigenschappen en sensatie overklast hij de Sixty2 en alsof dat nog niet genoeg is, tel je er krap 3.000 euro (!) minder voor neer. Bezie de KTM 390 Duke gerust als een toegankelijke en betaalbare topschool die alle mogelijke studierichtingen aanbiedt. En het cliché ‘je bent nooit te oud om te leren’ is nu eenmaal een waarheid als een koe. DashboardsNeoretro versus modern. De ronde tellerpartij van de Duc werd frivool uit het center geplaatst en is bijzonder compact, volledig digitaal, maar werd met minder info bedeeld dan de hoekige, moderne, maar stilaan verouderde tellerpartij van de KTM. Naast de digitale toerenteller, twee tripmeters, totale kilometerstand, reservetripmeter, luchttemperatuur, onderhoudswaarschuwing en klokje krijg je er bij de KTM nog een aantal gemiddelden, actieradius, versnellingsindicator en een benzinemeter bij. RemmenHet Brembo tweezuigerklauwtje op de Duc doet zijn job voortreffelijk en net iets verfijnder dan de (goedkopere) radiale Bybre remklauw van de KTM. Beide motoren zijn voorzien van een enkele remschijf en een (uitschakelbaar) ABS dat zich niet snel komt moeien. De stuntvogels onder ons zullen op de KTM even moeten tasten naar het onzichtbare knopje op de dash om het elektronische vangnet uit te schakelen, maar eens gevonden, is het zo gepiept. MotorblokOok al huist de 373cc ééncilinder in het frame van de 125 Duke, het lijkt alsof er toch nog plaats in zijn buik over is. Het blok werd zo compact mogelijk gehouden en weegt slechts 36 kg. Bij de Sixty2 is het net omgekeerd. Die deelt precies dezelfde maten, gewichten en componenten met de grotere Scramblers uit de clan, maar door een kleinere boring en slag krijgt hij een longinhoud van 399cc. Goed om wetenWie zich gelukkig maakt met een nieuwe KTM 390 Duke voor of drie maand na het behalen van het motorrijbewijs, krijgt door KTM de negen lesuren van de rijopleiding cash terugbetaald.

Sinds de relatie met m’n XSR700 stuk liep, was het moeilijk om iets anders te vinden. Na een tijdje geraak je tenslotte vertrouwd met die motor, je leert elkaars kleine kantjes kennen en je hebt even de tijd nodig om te verwerken wat er juist fout liep. Maar de tijd gaat verder en toen kruiste de XSR900 m’n pad. Zeg maar de snellere zus van de 700. En hoe die eerste kennismaking meeviel? Not bad, not bad at all.

Begin vorige maand testte onze Creative Guy de vernieuwde CB500F. U zag me misschien al passief meeroken tijdens zijn amateuristische poging tot rolling burn out. Mijn rol bleef gelukkig niet beperkt tot het inademen van verbrand rubber, want ik mocht tijdens het uitje naar de Ardennen het sportieve, aangeklede broertje aan de tand voelen. Hoffelijk als de Maxx Guys zijn, mocht ik namelijk als eerste de sleutels kiezen en zoals het een Engelse betaamt, ging ik resoluut voor de motor met de volle stroomlijn en het meeste R’en in zijn naam… Straatrat met kuip Ik weet het, de titel is niet origineel en verschilt slechts één woord van de kop die boven de CB500F stond. Dat is echter niet uit luiaardij, maar om meteen te onderstrepen dat de CBR500R quasi identiek is aan de naked bike. In de typebenaming krijgt hij twee R’en extra, maar eentje had eigenlijk al volstaan. Op de kuip en stuurhelften na zijn beide 500’s namelijk helemaal identiek. De aangeklede CBR kost zowel in België als in Nederland 500 euro meer dan zijn naakte broer en werpt 4 kg extra in de schaal. Don’t believe the siteOp zich is die benadering niet zo uitzonderlijk, net zoals Kawasaki en Suzuki in het verleden al aangeklede broertjes aan de man brachten van de Er-6 en SV. Ook Honda deed het eerder al met de CBR600F en recenter de CBR650F, in essentie niet meer dan aangeklede versies van hun Hornet 600 en CB650F naked bikes. Vooral in onze regenachtige contreien ervaar je alles wat je uit de wind of regen zet als een meerwaarde, wat hen objectief de slimmere keuze maakt voor doorrijders, maar echte supersports zijn het niet. Nochtans doet de CBR500R optisch zijn stinkende best om je daar wel van te overtuigen.

Om eerlijk te zijn, was ik niet zo’n fan van de vorige Triumph Thruxton. Hij zag er wel fraai uit, maar de zithouding met de lage stuurhelften was rete-oncomfortabel terwijl de paralleltwin uit de Bonneville amper voldoende animo en pit ten toon spreidde om die overbelaste polsen enigszins te ontlasten. En dan heb ik het nog niet gehad over de vering en remmen. Kortom, de oude Thruxton zag er retro-sportief uit, maar was het niet. Met de nieuwe lijkt daar verandering in te komen… Eye CandyHoewel de nieuwe Triumph Thruxton er nog steeds retro uit ziet, merk je meteen dat Triumph hier geen half werk heeft verricht. Een enkele blik op de R-versie en wie iets van motoren kent heeft onmiddellijk door dat dit geen flauwe kattenpis betreft. Tenminste al niet wat het rijwielgedeelte betreft: goudkleurige, volledig regelbare Showa Big Piston USD, Öhlins achterschokdempers, radiaal gemonteerde Brembo monobloc vierzuigerklauwen en een radiale rempomp, Pirelli Diablo Rosso Corsa rubbers. Kwijldoekje, iemand? “Allemaal dure opties,” hoor ik u al zeggen? Nope, het zit standaard op de R die 2.000 euro meer kost dan de basisversie. Daar waar de R helemaal vooraan stond wanneer de rijwieltechnische componenten werden uitgedeeld, lijkt het alsof de basisversie zich ruim had overslapen en het noodgedwongen moet stellen met wat er nog overbleef: heel basic vering en een verouderde reminstallatie met een axiaal pompje en simpele tweezuigertangen. De gewone Thruxton mikt duidelijk op de rustig rondtuffende opa, terwijl er met de R wordt gedongen naar de gunsten van sportieve stuurjongens. Zij die verleid kunnen worden door een klassiek lijnenspel maar alleen als het ding ook nog de bocht om wil en stevig aan de ketting trekt. Nieuw hart, dapper hartVreemd genoeg hebben beide motoren exact dezelfde motorspecificaties. Beide krijgen ze de 1200cc motor zoals hij ook in de Bonneville T120 zit, maar dan opgekieteld van 80 naar 97 pk. Het koppel stijgt daarbij van 105 naar 112 Nm, met dank aan een lichtere krukas en een andere luchtfilterkast. Vergelijk je de nieuwe Thruxton echter met de oude 900, dan is het verschil nog groter, want die kwam niet eens aan 70 pk. Naast deze forse prestatiestijging werd er vooral gewerkt aan de optische presentatie van de paralleltwin en dat zie je. De radiator zit discreet zwartgelakt tussen de voorbochten van de uitlaat in, het hele koelcircuit loopt in het blok en langs de buitenzijde ziet het er gewoon ultrastrak en netjes uit. Diepe koelribben, fraaie deksels en nergens een slordig draadje of kabeltje. Netjes afgewerkte motoressentie met andere woorden en zo ziet de Thruxton er ook in zijn geheel uit: basic, elegant, mooi en vrij van alles wat overtollig is. Onderhuids echter, blijkt de Thruxton stiekem up to date met ride-by-wire, drie rijmodi, tractiecontrole, uitschakelbaar abs en een nieuw slip assist koppelingssysteem waardoor de koppeling van de zesbak amper kracht van je linker hand vraagt. Ook mooi is dat de klassieke tellerpartij vrij is van knopjes aangezien het aansturen vanop het stuur gebeurt, terwijl de LED-verlichting achteraan en de koplamp met herkenbare daytime running lights wat mij betreft de kersen op de taart zijn. 160 tinten grijsOp papier klinkt het allemaal geweldig, maar hoe zit het in de praktijk? Ga je ‘m vergelijken met de vorige Thruxton, dan kan je meteen een zak lyrische bijwoorden leegschudden. Er zit pit in, hij heeft veel koppel onderin, trekt lekker door. Hij heeft duidelijk meer karakter, voelt voller en volwassener aan en laat zijn voorganger in elke acceleratie zonder twijfel ter plekke achter. Dat gezegd zijnde, was die voorganger ook wel erg plat en sloom. Vergelijk je het blok met andere, moderne motoren, dan kan je de prestaties vergelijken met die van een middenklasser: aangenaam en voldoende voor sportief plezier op straat, maar zonder overweldigend te zijn. Op motorisch gebied is hij vooral lekker vol en gemakkelijk in de omgang. De koppeling is echt licht te bedienen, de zesbak schakelt kort en zacht terwijl het blok wat ‘good vibes’ produceert zonder overmatig te trillen. Hij heeft niet de nukken van een echte klassieker en laat zich veel nonchalanter berijden wat de dagelijkse inzetbaarheid alleen maar ten goede komt. Toch is het evenmin een karakterloze motor, want de twin klinkt lekker en hij laat zich ook met plezier in de toeren jagen wanneer je daar zin in hebt. Yep, je kan ze zelfs verleiden tot lekkere wheelies die je inzet in tweede, daar waar je op de vorige Thruxton een hijskraan nodig had om het voorwiel in de lucht te krijgen. Daarnaast is de zithouding ook verrassend ergonomisch verantwoord en zelfs de op de stuuruiteinden gemonteerde spiegels blijken efficiënt. Enige minpuntje is dat het blok aan de rechterzijde heel veel warmte produceert waardoor je zelfs op de snelweg af en toe je rechter been van de tank weghaalt om het te laten afkoelen in de rijwind.

Wie ooit het verhaal van de drie musketiers gehoord heeft, weet dat ze eigenlijk met vier waren. Drie getrainde vechters en een groentje dat zich uiteindelijk zou ontpoppen tot de beste zwaardvechter van het kwartet. Ik moet er heel eventjes aan terugdenken wanneer ik de vier superbikes van onze hypertest zie klaarstaan. De drie beste 1.000cc racers van het moment worden namelijk uitgedaagd door een Japans groentje. Maar is de nieuwe Kawa meteen ook sneller is dan zijn tegenstanders? De drie musketiers Wanneer onze vrienden en allround good guys van het Franse magazine Moto&Motards bellen dat ze een hypertest organiseren, heb ik welgeteld drie minuten nodig om een vliegtuigticket richting Zuid-Frankrijk te boeken, mijn motoroutfit in een bagagekoffer te steken en een eerste plas kwijl op te vegen. Je krijgt nu eenmaal niet elke dag de kans om de vier beste superbikes van het moment met elkaar te vergelijken, en al helemaal niet onder perfecte omstandigheden op het circuit van Mireval in de Provence. Yup, zelfs naar MaxxMoto-normen wordt dit een geschifte test. Torenhoog niveauWaarom? Wel in de eerste plaats is dat te danken aan de testmotoren zelf. Ze hebben allemaal zo’n 200 pk en beschikken over meer elektronica dan een ruimteschip. Draai je iets te fel aan het gashendel, dan zit je meteen aan warp speed. Dit is de crème de la crème onder de sportieve motoren en zoals iedereen weet, heeft dat segment het moeilijk. De tijd dat de grote merken ieder jaar met nieuwe racers uitpakten is al lang achter ons en voor 2016 is de Kawasaki ZX-10R de enige nieuwigheid. Desondanks ligt het niveau van onze vier musketiers torenhoog en het is zeker niet gezegd dat de Kawa de competitie zal platwalsen. Vooraleer ik de bandenwarmers verwijder en hersenloos beginnen te knallen, geef ik u onderaan de test -voor ‘De Afrekening’- graag nog een woordje uitleg bij de testprocedure. Die is naar Moto&Motards- (en ook wel MaxxMoto-) normen compleet mongool en ultra-professioneel tegelijk. Of dacht u nu echt dat we gewoon even de bandenspanning gingen checken en vertrekken? ProefkonijnenWie wil weten wie deze lettertjes op digitaal papier zet, verwijs ik graag door naar mijn persoonlijke CEO-guy pagina. Toch introduceer ik graag ook even onze Franse bondgenoten die (in tegenstelling tot mezelf) al bakken ervaring hebben op het circuit van Mireval en dus ook gevoelig snellere rondetijden neerzetten. Will – de Moto&Motards hoofdredacteur – en Steph zijn de ervaren rotten, terwijl stagiair Adrian in een vorig leven nog fungeerde als vice-kampioen in het Italiaanse kampioenschap supermoto. Last but not least is er François ‘PonPon’ die geen geweldige referenties heeft, maar gewoon keihard rijdt. Meer info over deze mannen ontdek je trouwens op de Moto&Motards website. APRILIA RSV4 RF 201 PK – 206,5 Kg – € 21.105,00 (BE) € 23.960,00 (NL) Na de grondige voorbereiding mogen de bandenwarmers eraf en rij ik voor het eerst de pitlane uit. In tegenstelling tot de andere testrijders heb ik wat tijd nodig om de baan te verkennen, al lukt dat redelijk snel aan boord van de Aprilia RSV4 RF. De Italiaanse ziet er niet enkel even mooi uit als een topmodel, ze gaat ook even hard als een sprintster en kan je evenveel plezier bezorgen als… wel, laat ik het erop houden dat het een erg aangenaam eerste ritje was. Dat is voornamelijk te danken aan het V4-motorblok, dat nog steeds tot de verbeelding spreekt. Hoewel de andere viercilinders uit deze test ook sterk voor de dag komen, blijft de V4 de keuze van de MotoGP en je hebt niet veel tijd aan boord van de RSV4 nodig om te begrijpen waarom. Geen enkele andere superbike slaagt erin om zo goed de combinatie tussen vermogen en koppel te maken als deze Aprilia. De gasrespons is bovendien perfect en ook de versnellingsbak met quickshifter voor het opschakelen is er eentje om te koesteren. Tel al die dingen samen en je komt uit bij een ongeëvenaard motorkarakter. Ook anno 2016 slagen de Italianen er nog steeds in om zieltjes te winnen met ‘emotie’ en karakter.

Dat niet iedere automobilist beschikt over een tweewieler, spreekt voor zich. Het zou meteen gedaan zijn met de files, al zouden er waarschijnlijk weer een hoop andere problemen opduiken. Nee, de kloof tussen weggebruikers met 2 of 4 wielen is anno 2016 soms nog te groot. En toch hebben motorrijders en sommige chauffeurs iets gemeenschappelijk: een honger naar rijplezier. Reden genoeg dus om samen met de jongens van Autofans een kleine test op te zetten die het roadstergamma van BMW met elkaar vergelijkt. De vergelijkingstest tussen BMW’s R 1200 R en S 1000 R hebt u nog van ons tegoed, maar nu focussen we even op BMW’s Z4 die het opneemt tegen onze tweewielers. En om te beginnen bij het begin: ik mocht de auto kiezen en beging daarmee ook de eerste flater. Wist ik veel dat de Z4 zowat de oudste auto uit het BMW testpark was. Alsof dat niet volstond bleek ik dan nog de compleet verkeerde motor te kiezen, want het model in kwestie is de 28i. Geen atmosferische zes-, maar een geblazen viercilinder met 245 pk en 350 Nm. Op de weegschaalAl bij al wel mooie cijfers, maar volstaat uiteraard niet om aan de staart van de R 1200 R of S 1000 R te ruiken in de acceleraties. De 125 paardjes en ditto Newtonmeters van de R 1200 R volstaan ruim om de Z4 in het stof achter te laten, de S 1000 R is met 160 pk en 116 Nm nog een stuk indrukwekkender. Mag ook wel aangezien ze een ton minder wegen. Hoeveel zo’n Z4 dan wel op de weegschaal zet? Een dikke 1.300 kilo heb ik me laten vertellen door de mannen van Autofans… Freude am FahrenWaarom vergelijk je ze dan in godsnaam? Because we can! En vooral ook omdat je geen kans onbenut mag laten om een automobilist te bekeren tot een motard. Want de ‘Freude am fahren’ die ons verenigt is naar mijn bevooroordeelde mening duidelijk een stuk meer aanwezig op de tweewielers. Ongeacht of je nu kiest voor de sportievere S 1000 R viercilinder of de iets gemoedelijkere R 1200 R boxer: vanaf het eerste moment dat je een stevige hellingshoek neemt komen er een adrenalineshot vrij die geen enkele auto je kan bieden. Het verhinderde me niet om een keertje in de Z4 te springen en zelf een toertje te doen. Sensaties²Of het meeviel? Het was geweldig. Dat heeft wel meer te maken met het feit dat àls ik me op 4 wielen verplaats, dat ik dat meestal in een oude bestelwagen doe met enkele motoren in de laadruimte. Nee, mijn referentiekader is hier duidelijk niet op voorzien en de test van de auto lees je dus best ook gewoon op Autofans. Hoewel je het niet zou verwachten na een bloedstollend ritje op een S 1000 R, kan je je in een Z4 best amuseren. Het adrenalinegehalte ligt een stuk lager, al begrijp ik dat voor sommige mensen een metalen kooi met lederen sofa’s geschikter is dan een kruisraket op twee wielen. De AfrekeningKunnen we een gefundeerde conclusie trekken uit deze test? Absoluut niet, al wil ik wel eens proberen. Ik onthou voornamelijk dat je automobilisten niet mag onderschatten. Net zoals het “niet de motor, maar het mannetje” is, kan een ‘oude’ Z4 met de juiste bestuurder flink uithalen op een bochtig stukje asfalt. Meer rubber aan de grond, weet je wel? De motor inruilen voor een sportieve auto is momenteel zeker nog niet aan de orde, maar de interesse in performante vierwielers is zeker aangewakkerd. Het staat vast dat de Z4 dan het onderspit zal delven tegen jonger speelgoed. Voer voor een volgend partijtje testen, Autofans?