“De ZX-10RR speelt op een heel ander niveau dan eender welke standaard superbike.”

Begrijp me niet verkeerd, want de RR verbleekt misschien naast de WSBK-motor, al is het een pareltje in zijn eigen recht. In de zwart-witte kleurstelling is hij amper te onderscheiden van een ZX-10R ‘Winter Edition’ dus je moet echt op de details letten. Het RR-logo op de sleutel en de motorcarters verklappen dat dit geen gewone Ninja is, en een oplettende rijder ziet dat het duozadel werd ingeruild voor een monozit-cover. Al bij al lijkt het een erg subtiele update tegenover de gewone ZX-10R, die ondanks een klein gebrek aan koppel onderin bij de top van het superbike-pack hoort. Maar dan wordt de motor gestart en nog voor ik halverwege mijn eerste ronde ben, besef ik dat deze ZX-10RR op een heel ander niveau speelt dan eender welke standaard superbike. Dankzij een stel Marchesini smeedalu wielen stuurt de RR lichter dan eender welke racefiets waar ik ooit mee reed en de grip van de Pirelli Diablo SuperCorsa SC1’s is fenomenaal. Hoewel ik me had voorgenomen om rustig aan te beginnen, smeekt de motor om meer snelheid, meer hellingshoek en later remmen.

Een extra R, een wereld van verschil
Hoewel Kawasaki op de EICMA niet erg veel tumult heeft gemaakt rond de RR (of toch zeker niet in vergelijking met Ducati’s Superleggera of BMW HP4 Race) is het een geniale machine die grenzen verlegt op motorvlak. De cilinderkoppen werden herwerkt, de klepstoters hebben voortaan een DLC-coating en de carters zijn steviger. Onze testmotor heeft daarbovenop nog stalen remleidingen, een volledige Akrapovič uitlaatlijn en last but not least een race-ECU. Die Electronic Control Unit is dé sleutel om de race-Ninja naar een hoger niveau te tillen, want het grootste verschil tussen de R en deze RR is de aangepaste motormapping. Zelfs zonder de speciale racenokkenassen die binnenkort pas voor de RR beschikbaar zullen zijn, trekt deze motor van onderin het toerengebied al de stenen uit de grond. Het krachtige, lineaire motorkarakter is fantastisch en de minste draai aan het gashendel staat garant voor een stevige schop onder je achterste, ongeacht het toerental. Veel tijd om na te denken is er nooit, en ik ben erg blij dat de RR uitgerust is met een quickshifter voor het op- én afschakelen.

Vanaf de eerste ronde is deze test een oefening in zelfbeheersing, want wie Aragon een beetje kent, weet dat het een verraderlijk circuit is. Een groot aantal snelle bochten wordt afgewisseld met een corkscrew, twee lange rechte stukken en alsof dat niet volstaat, zijn er enkele blinde draaiers. Respectabele rondetijden neerzetten is vandaag niet aan de orde en zodra ik iets te veel aandacht op de motor vestig, mis ik de ideale rijlijn. Het enige wat ervoor zorgt dat al die snelheid ingeperkt wordt zijn twee 330mm remschijven met Brembo M50 Monobloc remklauwen in het voorwiel. Leuk detail: de race-ECU zorgt ervoor dat het ABS niet meer werkt, dus alle foutjes worden afgestraft. Maar veel tijd om fouten te maken is er niet, want zodra ik een beetje in de flow begin te komen, verschijnt er al een pitboard met de boodschap ‘IN’ om te melden dat mijn sessie erop zit. Ik geniet nog van elke bocht, waarna ik de pitlane in rij en de motor weer overhandig aan het team. Mind. Blown.

“Was ik daarnet nog vol lof over de ZX-10RR, dan wordt die motor in de vergetelheid geblazen door de eerste diepe klap uit de WSBK titanium Akrapovič.”

Terwijl ik mijn eerste notities neerpen en nog wat napraat met de andere journalisten, mag de eerste kandidaat zich klaarmaken voor een sessie op de WSBK-motor. Zodra de motor gestart wordt, zwermt iedereen richting de Kawa pitbox. Waren we daarnet nog vol lof over de ZX-10RR, dan wordt die motor in de vergetelheid geblazen door de eerste diepe klap uit de WSBK titanium Akrapovič. De ingenieurs warmen de motor op en voor alle zekerheid waarschuwt iemand van het team ons nog een laatste keer dat we ultra-voorzichtig moeten zijn. De ZX-10RR had een normaal schakelpatroon en op de WSBK is het een race-patroon: eerste omhoog, de rest naar beneden. Dat betekent extra aandachtig zijn om de motor niet op te blazen. Daarbij komt nog dat de stuurknoppen erg ingewikkeld zijn, maar gelukkig is de bijhorende uitleg redelijk eenvoudig: “Don’t touch anything apart from the pitlane limiter! Seriously, don’t touch it, we will know” (Vertaling: blijf overal met je fikken vanaf!)

“Zou die idioot al in de eerste ronde op zijn bek zijn gegaan?”

Hoe langer de test duurt, hoe meer ik de indruk krijg dat het team geen greintje vertrouwen heeft in journalisten. Terecht, zo zou blijken na de eerste stomme stoot van de dag. Want nadat de eerste journalist de pitlane uit rijdt, wordt het stil. De eerste minuut gaat voorbij, de tweede minuut duurt al wat langer en wanneer de derde minuut ingaat loopt een groot deel van de groenhemden al te knarsetanden. “Zou die idioot al in de eerste ronde op zijn bek zijn gegaan?” wordt stilletjes gefluisterd, wanneer we aan de andere kant van de pitlane een luid ploffende Kawa zien opduiken.

Ronde 1 : Eerste indrukken
Elke uitlaatplof brengt me dichter bij het einde van de pitlane en zodra ik er ben kan het feestje beginnen. Ik draai het gas open en in een fractie van een seconde realiseer ik me dat ik me aan deze motor moet vastklampen zoals nooit tevoren. Waar de meeste racemotoren pas in hoge toeren hun topvermogen behalen, lijkt het wel alsof dit ding constant pk’s uitbraakt. Zodra mijn lichaam de tijd krijgt om adrenaline te produceren, raap ik de moed bijeen en schakel ik op naar tweede. Er weerklinkt een kanonschot en de acceleratie die erop volgt is onbeschrijfelijk. Mijn hart klopt in mijn keel en zodra ik mijn vingers nog maar op het remhendel leg om de eerste krappe linker in te sturen, duikel ik quasi met mijn neus onder het kuipruitje. In vergelijking met deze bruut, was de ZX-10RR een aangename sporttoerer. Een kleine kilometer later, snap ik het karakter van deze motor al iets beter en leg ik hem op zijn oor in de corkscrew. Het gemak waarmee deze racer stuurt, doet me terugdenken aan een test met de Ninja 300 op Mettet. Zolang je niet te fel aan het gas hangt of in de remmen gaat, is dit de lichtvoetigheid zelve. Na de corkscrew is het opnieuw werken geblazen. Plof, derde versnelling, plof, vierde…en dan weer alles dichtgooien voor een snelle links-rechts combinatie. Nog twee bochten later draai ik het rechte stuk op en dan wordt het te geschift voor woorden. Ik knijp de tank bijna plat met m’n knieën terwijl ik het gevoel heb dat ik elk ogenblik door de geluidsmuur kan breken. Door die ontzettende snelheidssensatie ga ik minstens 50 meter te vroeg in de remmen waarna ik als een slak de laatste linker afwerk. De test is misschien nog maar een kwart ver, maar mijn zintuigen draaien overuren.

Ronde 2 : Sturen en schakelen
Voor de tweede ronde had ik me vooropgesteld om te focussen op het stuurkarakter en de schakelacties. Hoewel ik eventjes moest wennen aan het race-schakelpatroon is de quickshifter een godsgeschenk. De versnellingsbak is feilloos en toch heb je redelijk veel gevoel bij het schakelen. Je moet net iets meer druk op het schakelpookje uitoefenen dan bij de meeste andere quickshifters, wat ik erg aangenaam vind. Daarbij komt nog dat je een stevige dosis motorrem krijgt, zonder dat de motor uit balans raakt. En dat is misschien wel wat deze motor het meeste onderscheidt van ‘gewone’ sportmotoren: een uiterst licht gewicht, belachelijk veel power, maar bovenal een perfecte balans. Dat komt ook tot uiting in het stuurkarakter. De motor op hellingshoek brengen gaat vliegensvlug, zonder dat hij ooit een nerveuze indruk geeft. En eens je je rijlijn gekozen hebt, snijden de Pirelli slicks als een scalpel door de bocht. Een paar keer pak ik wat onvoorzichtig de binnenste curbstones mee, maar de Kawasaki geeft geen kick. Meer dan ooit wordt duidelijk dat ik de limiterende factor ben in de zoektocht naar een snel rondje, al zou dat nog duidelijker blijken in rondje 3.

“Mijn vertrouwen in een tweewieler was nog nooit zo groot. Is dit de perfectie op wielen? Nog 5 kilometer om het uit te zoeken.”

Ronde 3: Power en remmen
Na zes rondjes Motorland, moet je de meeste rempunten en rijlijnen wel gememoriseerd hebben, en dus drijf ik het tempo lichtjes op. Enkel in de blinde bochten stuur ik met fluwelen handschoentjes in, al durf ik ondertussen het gas zoals een grote jongen opendraaien. Hier en daar steigert de motor wel eens, maar het vertrouwen is er. De acceleraties zijn ronduit verslavend en ik kan me niet inbeelden hoe cool het moet zijn om echt te racen met dit ding, omsingeld door andere rijders op superbikes die vechten voor iedere meter. Nee, gas geven is – mede dankzij de elektronische hulpmiddeltjes – geen probleem, het remmen is wat anders. De ingenieurs hadden me gewaarschuwd dat ik minstens een volle ronde zou nodig hebben om de remmen echt op temperatuur te krijgen en dat ze tot die tijd nogal sponzig zouden aanvoelen. Naar Johnny-Rea-normen is dat waarschijnlijk ook zo, al vond ik dat er vanaf de eerste seconde meer dan genoeg remkracht aanwezig was. Eens de Brembo’s dus goed opgewarmd waren, werden ze enkel maar krachtiger en krachtiger, tot ik op de duur slechts vederlicht het remhendel moest strelen en de motor kon insturen. Mijn vertrouwen in een tweewieler was nog nooit zo groot. Is dit de perfectie op wielen? Nog 5 kilometer om het uit te zoeken.

Ronde 4 : Los Geht’s

Het enige probleem met dat vertrouwen, is dat het ook de competitiegeest in me aanwakkert. Ik draai het gas vroeger en verder open, neem iets meer hellingshoek, rem later, etc. Wat ik ook probeer, de motor doet het zonder tegensputteren en dan ontdek je dus pas hoeveel marge er echt is. Of toch tenminste totdat ik twee bochten voor het einde mijn rempunt compleet mis en nog een verwoede poging onderneem om de bocht te halen. Hoewel de Kawa beenhard is afgeveerd, voel ik dat de neus nu toch lichtjes induikt. Door m’n helm en m’n oordoppen heen, hoor ik dat typisch grippende geluid van een voorband die tot de limiet gedreven wordt…en wanneer ik plotseling voel dat het achterwiel het luchtruim verkiest, is het tijd om in te grijpen.

“Wanneer ik plotseling voel dat het achterwiel het luchtruim verkiest, is het tijd om in te grijpen.”

In een fractie van een seconde verslapt mijn grip op het remhendel, kijk ik recht voor me uit en… ontdek ik dat er geen grindbak, maar een uitloopstrook ligt. Oef. Ik bol rechtdoor, zet even mijn vizier open om extra lucht te happen en besluit dan maar om te draaien en nog een laatste keer het rechte eind af te knallen. Wanneer ik de motor in de pitbox parkeer, begroet de data-analist me met een knipoog en ben ik dolblij met de vier meest sensationele rondjes van mijn voorlopige carrière als Kawasaki-fabriekspiloot. Ik betwijfel of er snel een vervolg aan die loopbaan komt, maar hey, niemand kan zeggen dat ik hier niet het maxximum uitgehaald heb!

De Afrekening

Afrekenen met de ZX-10RR en Kawasaki’s WSBK fabrieksmotor is geen eenvoudige taak om de simpele reden dat beide motoren ‘buiten categorie’ zijn. De ZX-10RR is in de Benelux bovendien al uitverkocht en de kans dat je plaats mag nemen op een WSBK-motor is redelijk onbestaand. Het enige advies dat ik kan geven aan de lucky bastards die net zoals ik toch ooit zo’n gouden ticket krijgen is eenvoudig: geniet van elke seconde, beter dan dit wordt het niet.

Technische fiche
Kawasaki Ninja ZX-10RR

Motor: 998 cc viercilinder-in-lijn, 4 kl./cil., dubbele bovenliggende nokkenassen

Max. vermogen: 210pk/13.000 o.p.m

Max. koppel: 113,5 Nm

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: gietalu twinspar frame

Voorvering: 43mm Showa UPSD BFF BPF vork, volledig instelbaar, 120mm veerweg

Achtervering: Horizontale Back-Link BFRC demper, volledig instelbaar, 114mm veerweg

Voorrem: 330 mm schijven met Brembo Monobloc M50 radiale vierzuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met eenzuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70 ZR17, 190/55 ZR17

Rijklaargewicht: 206 kg

Zithoogte: 835 mm

Tankinhoud: 17 l

Kleuren: Ebony Black (Winter Edition)

Prijs België: N.B

Prijs Nederland: N.B

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be