Het is duidelijk dat de ontwerpers en ingenieurs voor een serieuze uitdaging stonden. Een compromis maken tussen stijl en prestaties is altijd moeilijk, en dat wordt er niet beter op als je motor gebaseerd is op een icoon. Zodra de motor van onder het doek kwam op de EICMA, waren er dan ook kritieken. “Hij had stereovering moeten hebben!”, “Waar is de vierdubbele uitlaat?”, “Geen chrome spatborden en details?”, “Een retrobike moet spaakwielen hebben!”. Op die manier kan je elke neo-retro wel betrappen op foutjes natuurlijk.

Geen kopie, wel een eerbetoon
Ik begrijp dat de puristen het liefst van al een exacte kopie van de Z1 willen, al zijn er anno 2017 nog wel andere belangrijke elementen. Ik hoorde niemand klagen over het gebrek aan een trommelrem achteraan. Of dat ze toch liever een enkele schijfrem wilden, in de plaats van de dubbele radiale remklauwen in het voorwiel. We verwachten dus wel moderne prestaties van een neo-retro, en om dat uit te testen, trok ik voor drie dagen richting Sitges bij Barcelona.

Vooraleer ik de weg op mag, is er een perspresentatie waar de motor uitgebreid voorgesteld wordt. In tegenstelling tot wat je misschien verwacht, is dit geen retro-variant op basis van de Z900. Het is tegenwoordig populair om meerdere motoren te bouwen op basis van een platform (kijk bijvoorbeeld naar de Z650 en Ninja 650), al is dat hier niet het geval. De Z900RS kreeg een grondig herwerkt motorblok, een ander frame, andere voorvork, andere remmen en ga zo maar door. Buiten de naam zijn er relatief weinig gelijkenissen met de Z900 en enkele journalisten bemerkten dat de naam Z1RS misschien wel toepasselijker was geweest.

“Kawasaki geeft duidelijk voorrang aan een prestatiegerichte setup. Maar niet zonder de motor grondig onder te dompelen in seventies-saus.”

Tijdens een aparte styling-presentatie vertelt ontwerper Norikazu Matsumura ons meer over de details die overgenomen werden van de Z1 uit de seventies. Dit gaat van de layout van de tellerklokken, tot de ribbeltjes in het Z900RS-logo op de zijcovertjes. Hoe meer je naar de motor kijkt, hoe meer gelijkenissen je ziet met de originele Z1. En ook al ben ik zelf veel te jong om de hoogdagen van de Z1 meegemaakt te hebben, ik vind het een geslaagd hommage. In tegenstelling tot Honda’s CB1100 gaf Kawasaki duidelijk de voorrang aan een prestatiegerichte setup. Maar dus niet zonder de motor grondig onder te dompelen in seventies-saus.

“Hoewel ik het merendeel van de rit met de TC uit reed, moet ik toegeven dat zo’n tractiecontrole het vertrouwen opkrikt.”

Eens de testrit begint, wordt het duidelijk dat alle stijlelementen de aandacht wat wegtrekken van het echte kroonjuweel van deze motor, nl. het motorblok. Het is makkelijk om de technische fiche van de Z900 en Z900RS te vergelijken en te concluderen dat de retro 14 pk moest inleveren. Veel interessanter is echter de vergelijking tussen de koppel- en vermogenscurves. Inderdaad, het topvermogen – en in mindere mate het maximumkoppel – ging er wat op achteruit, al is de RS verder op alle gebied sterker. Dat voel je vanaf de eerste acceleratie, want dankzij een kortere eerste versnelling en een sterker laag- en middengebied trekt de RS erg hard door. Als de Dunlop Sportmax GPR-003’s koud staan, is het geen kunst om je achterwiel te doen doorslippen en ook powerwheelies in eerste of tweede versnelling gaan vanzelf. Dat wordt bijgestaan door een heel directe gasrespons, dus je kan maar beter zorgvuldig omgaan met je rechterpols.

Retro-elektronica?
Of toch zeker wanneer de tractiecontrole uitstaat, want dat elektronische snufje is nog een leuke nieuwigheid voor de Kawa. Bij de linkerstuurknoppen zien we een ‘select’-knopje (identiek aan hetgene op pakweg een ZX-10RR) waarmee we het digitale schermpje tussen de retro-tellerklokken kunnen bedienen en ook de drietraps tractiecontrole. Hoewel ik het merendeel van de rit met de tractiecontrole uit reed, moet ik toegeven dat zo’n tractiecontrole het vertrouwen wat opkrikt. Ga je te vlot op het gas, dan voel je dat het achterwiel inhoudt en je ziet een oranje lampje op het dashboard flikkeren.

Dat gebeurd uiteraard enkel wanneer ik bewust de grenzen opzoek en m’n best doe om de motor uit evenwicht te brengen. Niet vanzelfsprekend, want de Z900RS is bovenal erg goed uitgebalanceerd. OK, met je handen op het brede chroom stuur en met de dikke teardrop tank tussen je knieën zal je niet snel vergeten dat je met 215 rijklare kilo’s onderweg bent, al stuurt hij wel erg kwiek door de bocht. De volledig instelbare voorvork en deels instelbare achterschokker zorgen voor veel stabiliteit, zowel rechtuit als onder hellingshoek. Insturen en je rijlijn aanhouden gaat vanzelf, enkel wanneer je sportief de bocht uitkomt, durft hij lichtjes onderstuur te vertonen. Sommige zwaardere testrijders kloegen ook dat ze nu en dan hun voetsteuntjes aan de grond reden, al ondervond ik daar zelf nooit last van.

Minpuntjes (moeilijk te vinden)
Hoe langer ik rij, hoe meer ik gecharmeerd raak door de Z900RS en hoe harder ik m’n best doe om ook enkele minpuntjes te ontdekken. Kawasaki heeft alles in de strijd gegooid om van de Z900RS een ‘premium paradepaardje’ te maken en dat zie je zowel aan de uitrusting (instelbare hendeltjes, tractiecontrole, instelbare vering, radiale remmen) als aan de uitstekende afwerking. Ik was dan ook lichtjes verrast toen ik hoorde dat de vanafprijs in België 11.599 euro bedroeg, toch een stevig prijsverschil met pakweg een BMW RnineT of Triumph Thruxton R die eerder richting de 15.000 euro gaan.

Ik weet het, ik begin al als een Kawa verkoper te klinken, dus misschien is het niet slecht om ook de minpunten toe te lichten. Te beginnen met de gasrespons die nogal on/off is. Dit heeft vermoedelijk met de transmissie, injectie of beide te maken en het is iets wat we sinds de invoering van de euro4-norm wel vaker merken op moderne motoren. Op de Z900RS is het nog niet half zo erg als op bvb. een Suzuki GSX-S1000 of een Yamaha MT-09 van de eerste generatie,…maar het is er wel. Als je het gashendel helemaal dichtdraait en weer opent, dan trekt de motor nogal abrupt op en hetzelfde gebeurd wanneer je het gashendel sluit. Bijvoorbeeld bij het insteken van een haarspeldbocht, kreeg ik steeds net iets te veel bruuske motorrem, wat de motor eventjes uit balans bracht. Opmerkelijk is trouwens dat dit beter wordt eens de motor warm is, maar verdwijnen doet het nooit helemaal.

“De overgang tussen het zadel en de tank is heel vloeiend, waardoor je bij een straf remmanoeuvre moet opletten om niet met een hoog stemmetje te eindigen.”

Tot slot vermeld ik ook graag dat het zadel een stuk hoger (835mm) en breder is dan je zou verwachten. Mensen onder de 1m75 kunnen dus misschien de lagere zadeloptie overwegen, wat volgens mij ook een ander klein minpuntje zou oplossen. De overgang tussen het zadel en de tank is namelijk nogal vloeiend, waardoor je bij een straf remmanoeuvre moet opletten om niet met een hoog stemmetje te eindigen. De tank platknijpen met je knieën is de boodschap, al is dat niet vanzelfsprekend met zo’n prachtig glad geboende benzinetank.

Daarmee zijn alle kritieken van mijn kant ook wel opgelijst, en zeg ik nog graag een woordje over het rijcomfort. Want ondanks het feit dat dit een nakedbike is en je dus alle rijwind, regen, sneeuw en occasionele vogelstront in je blije bakkes krijgt, is de Z900RS een ontzettend comfortabel ding. Het stuur is redelijk hoog en breed, waardoor je erg relaxt op het dik gepolsterde zadel zit. Bovendien is de kniehoek bijna zo ruim als op de gemiddelde hoogpoter, wat een leuke afwisseling is tegenover agressievere, moderne nakedbikes.

De Afrekening
Kawasaki doet met de Z900RS een regelrechte aanval op het neo-retro segment, en niet zonder succes. Waar BMW’s RnineT en Yamaha’s XSR’s geen link hebben met het verleden, imponeert de Z met een mooi hommage aan de Z1. En tegenover Honda’s CB1100’s doet de Kawa er een serieuze schep pk-poeder bovenop, voor een lichter prijskaartje. De Z900RS heeft een goede balans tussen looks, prestaties en prijs, waardoor hij het hele neo-retro gedoe naar een hoger niveau brengt. Good job, Team Green.

Kleuren en accessoires
De Z900RS is beschikbaar in het Candy Oranje en bruin zoals ik hem reed in Spanje, maar er is ook een Metallic Spark Black variant met een gouden streepje op de tank (naar mijn mening de mooiste). Tot slot maakte Kawa ook een modernere Kaki-groene versie, waarbij de link met de oude Z1 minder duidelijk is. Een chrome grabrail, middenbok, zijgrepen, tankpad, en verwarmde handvatten zijn maar enkele van de beschikbare accessoires, al zou ik zeker het retro-kawasaki logootje bestellen. Dit detail geeft de motor meteen een klassiekere uitstraling.

Café Edition
Zo geslaagd als de gewone Z900RS is, zo’n gemiste kans vind ik de Café edition. Het is uiteraard een kwestie van smaak, al had ik liever een echt sportieve versie met clip-ons gezien i.p.v. deze halfgekuipte variant. Misschien meteen de reden waarom er sprake is van een Café edition, geen Café racer.

Prijzen
De prijzen voor de Kawasaki Z900RS beginnen bij 11.599 euro (BE) 12.999 euro (NL) voor de metallic zwarte uitvoering. In het khaki-groen wordt dat 11.799 euro (BE) en 13.199 (NL), en voor de Candy-bruine versie tel je er nog eens 100 euro bij. De Café edition komt op 12.099 euro (BE), 13.499 euro (NL).

Technische fiche
Kawasaki Z900RS

Motor: 948cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn

Max. vermogen: 111 pk/8.500 o.p.m

Max. koppel: 98,5 Nm/6.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Stalen buizenframe

Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, regelbare veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, regelbare veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 140 mm

Voorrem: 300 mm semi zwevende schijven met radiale 4zuigerremklauwen

Achterrem: 250 mm schijf met 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17
 
Rijklaargewicht: 215 kg

Zithoogte: 835 mm

Tankinhoud: 17 l

Kleuren: Candytone Brown/orange, Metallic Spark Black, Metallic Matte Covert Green/Flat Ebony

Prijs België: vanaf € 11.599,00

Prijs Nederland: vanaf € 12.999,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be