Harley-Davidson is sterk bezig. Niet zo lang geleden kwam het merk op de proppen met de futuristische LiveWire, tegelijkertijd wilde Harley met de Street 750 een nieuwe, jongere markt aanboren en dankzij ‘Harley and the Davidsons’ heeft de PR-machine recent nog een extra boost gekregen. Daarbij zien we in de custom-scene steeds meer cafe racers of street trackers met een dikke Amerikaanse V-twin. Maar het strafste moet nog komen.
Want ondanks alle recente ontwikkelingen, blijft Harley-Davidson een buitenbeentje in de motorsector. Waar andere merken sinds mensenheugnis pronken met hun vooruitstrevendheid en nieuwe ontwikkelingen, pakte H-D het meestal wat voorzichtiger aan. Je wil een traditiegetrouw publiek toch niet tegen de schenen te stampen? Het merk heeft 102 jaar gedaan met amper acht (!) verschillende motortypes en nu er voor 2017 een gloednieuwe achtkleps V-twin klaarstaat, dan is dat niet gewoon nieuws. Neen, dat is een revolutie. Maar rijdt die revolutie ook beter?
Nu is een vierklepskop op zich niets revolutionair. De meeste Japanse en Europese motorfietsen rijden hier al enkele tientallen jaren mee rond en ook Harley-Davidson heeft er al ervaring mee. In de jaren ’20 en ’30 waren er reeds Harley boardtrackracers met zo’n cilinderkop. Voor hun productiemotoren hielden de Amerikanen tot modeljaar 2016 vast aan hun Twin Cam tweekleppers. Een dikke tweeklepper heeft nu eenmaal zijn charme en dan is er nog het eeuwen oude motto ‘Never change a winning team’. Maar wat als dat team moeilijkheden krijgt met de emissienormen, af en toe nogal warm wordt tussen de benen en er een logische verbetering mogelijk is die bovendien meer power levert?
Make ‘Murica Great AgainDe ontwikkeling van het Milwaukee Eight motorblok begon met een grootschalig onderzoek bij Harley-rijders waaruit drie belangrijke aandachtpunten naar voor kwamen.
1. Meer power/koppel2. Minder motorhitte3. ‘Verfijndere rij-ervaring’
Het eerste ligt nogal voor de hand, het tweede iets minder. Want hoewel we sinds de ‘Rushmore’-update van het Twin Cam motorblok al gewend zijn aan precisie-vloeistofkoeling op een Harley, kon het nog een stukje beter. De Amerikaanse ingenieurs kozen daarom voor grotere koelvinnen en een radicaal andere vorm van de verbrandingskamer. Tot slot moest de rij-ervaring verbeterd worden, en dan ging het hoofdzakelijk over het verminderen van de motorvibraties en het verbeteren van de gasrespons plus de vering.
Nu wees gerust, zodra ik m’n Road Glide Ultra– kwestie van maar meteen met het zwaarste bakbeest te beginnen – keyless start aan het begin van de testrit in Marche-en-Famenne, merk ik dat er nog voldoende Good Vibrations zijn. Het MW8-blok beschikt over een balansas die bewust zo’n 75 procent van de trillingen wegfiltert en toch nog genoeg karakter bewaart. En zo hoef je dus geen meter te rijden om toch al een groot verschil met de Twin Cam-generatie te voelen. Met een stevige schakelbeweging zet ik de motor in eerste, de (gevoelig lichtere) koppeling mag los, en dan kunnen we beginnen cruisen over Highway One richting LA. Of liever: over een Waalse provinciebaan in erbarmelijke staat, richting Luxemburg.
Ideaal om de vernieuwde vering te testen, al focus ik eerst een stukje op het heerlijk romige 107 ‘cubic inch’ motorblok – In Europa wordt dat een 1.750cc. Tussen de 1.500 en 3.000 toeren is er zo ongelofelijk veel koppel dat je nooit het gevoel hebt van met een zware boot onderweg te zijn. Dit wordt uiteraard ook in de hand gewerkt door het relatief lage zwaartepunt, de zijdezachte gasrespons en een erg prettige riemaandrijving. Zelfs de krapste haarspeldbochten zijn geen probleem en iedere stevige draai aan het gas wordt beantwoord door een ferme schop koppel onder je achterste. Heerlijk. Wie wil kan nog een stuk hoger in toeren gaan, al moet je er dan wel wat meer trillingen bijnemen. Nee, veel tijd heb ik niet nodig om te beseffen dat het Milwaukee Eight motorblok een gigantische stap vooruit is op gebied van power/trillingsreductie. En na enkele stukjes aan slakkentempo van stoplicht tot stoplicht, valt het op dat het blok gevoelig minder hitte afgeeft wordt dan zijn voorloper.
Job well done, Willie G! Al is een motor natuurlijk meer dan enkel een motorblok. De grootste aanpassing voor de 2017 toerders naast het MW8-blok is de vering. De vering wordt aangeleverd door Showa met een gevoelig stuggere voorvork en een andere schokbreker achteraan. Opvallend is dat Harley afstapt van hun luchtdruksysteem en voortaan ook gewoon werkt met een schokdemper die verstelbaar is in veervoorspanning d.m.v. een draaiknop. Wederom techniek die de andere merken al ettelijke jaren toepassen, maar bon, het werkt feilloos. Of toch zeker zolang we niet teveel snelheidsdrempels tegenkomen en het asfalt van goede kwaliteit is. Op hobbelbaantjes kunnen zelfs de super comfortabele zadels niet maskeren dat de demping van de Harley’s nogal stug is en in combinatie met de sofa-rijhouding zorgt dat voor een paar stevige impacten op m’n rug en achterste. Toegegeven, het doorgedreven tempo zit er ook voor iets tussen.
Jawel, je zou het niet meteen verwachten, maar zowel met de Road Glide Ultra, als met de Street Glide, Road King, Ultra Limited en gewone Road Glide kan je verdomd hard doorknallen. De beperkte grondspeling speelt ons uiteraard parten en hier en daar raken de voetplaten het asfalt. Je leert dus snel om je voeten aan de buitenkant van die footboards te zetten om zo de schuurschade te beperken. Qua stuurkarakter zijn de H-D toerbakken dus een stuk vinniger dan verwacht, enkel de Road King heeft af te rekenen met een kleine portie onderstuur. Zijn oldschool looks kunnen me wel bekoren, al kies ik aan het einde van de rit toch steevast voor een van de motoren met een grote kuip. Die houden me beter uit de wind (al kloegen sommige langere rijders over turbulenties) en bovendien zijn ze stuk voor stuk uitgerust met Harley’s multimedia-systeem. Ingebouwde navigatie én een heerlijke geluidsinstallatie om je favoriete muziekjes af te spelen. Klinkt bijna zo goed als de donderroffel uit de uitlaatpijpen…
De Afrekening
Na twee dagen in het zadel van de Harleys zijn de conclusies duidelijk. 1. Er zijn geen comfortabelere toermachines op de markt. 2. Het Milwaukee Eight motorblok is op alle vlakken beter dan zijn voorgangers. 3 Zelfs een melkblanke, gebrilde computernerd transformeert (mits toevoeging van een donker of spiegelvizier) in een genuine ‘murican badass zodra hij plaatsneemt op een H-D Touring. Vergeet dus alsjeblieft alle mogelijke vooroordelen over Hells Angels, midlife-crisis mannetjes of Indianen, politie-agenten en bouwvakkers die uit de kast willen komen. Het Harley-Davidson Touring-gamma was nog nooit zo goed en ik ben er van overtuigd dat zelfs de meest doorwinterde ‘aircooled’ puristen na een testrit overstag zullen gaan.
Goed om wetenStandaard beschikken de Touring-modellen over het 107CI motorblok (1.750cc). De CVO (Custom Vehicle Operations) hebben standaard een 114CI-blok (1.870cc). Zoals steeds zijn er upgrades beschikbaar, tot 117CI (1.917cc). Screamin’ Eagle voorziet 4 upgrade stages met verschillende uitlaten, luchtfilters, nokkenassen, zuigers en ga zo maar door.
Technische Fiche Harley-Davidson Road Glide Ultra
Motor: 1.745cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde tweecilinder
Max. vermogen (zonder beperking): n.b.
Max. koppel: 152 Nm
Transmissie: zesbak, riem
Frame: stalen buizenframe
Voorvering: Showa voorvork, niet regelbaar, veerweg 98 mm
Achtervering: stereovering, regelbaar qua veervoorspanning
Voorrem: dubbele 320 mm schijf met 4zuigerremklauw
Achterrem: enkele 320 mm schijf met 4zuigerremklauw
Banden voor/achter: 130/80-17 / 180/65-16
Drooggewicht: 408 kg
Zithoogte: 735 mm
Tankinhoud: 18,9 l
Topsnelheid: > 170 km/u
Kleuren: Vivid Black, enkele kleur, two-tone, Custom Color
Prijs België: vanaf € 28.900,00
Prijs Nederland: vanaf € 33.400,00
Voor de technische gegevens van alle andere Harley-Davidson Touring motorfietsen kan je terecht op de website van Harley-Davidson België of Nederland.
En voor de mensen die gewoon graag plaatjes kijken:
Gepubliceerd op 7 augustus 2017
