“De gebruiksvriendelijkheid is wat mij betreft dé sleutel tot het succes voor deze motor, al is het verder gewoon moeilijk om de Z650 op minpunten te betrappen.”

Zo licht en nieuw als de motorfiets initieel overkwam, zo vertrouwd zijn de eerste meters. Het ER-6 motorblok was in 2005 vooruitstrevend en dankzij een andere mapping en uitlaat kan het er weer enkele jaren tegen. Het verschil is eenvoudig: een extra dosis koppel zorgt voor pittigere acceleraties. De vermogenspiek ligt iets lager, maar dankzij het extra koppel tussen de 2 en de 6 op de toerenteller stijgt de funfactor enorm. Wat echter nog het meeste opvalt is dat de Kawa ondanks die extra power, nog steeds gebruiksvriendelijk blijft voor de zelfs meest klungelige beginners. De gasrespons is soepel en voorspelbaar, je kan zonder schokken of bokken in lage toeren rijden en de versnellingsbak houdt de Japanse eer hoog. De schakelacties zijn licht en de bak is hyperprecies met een makkelijk te vinden neutraal. Die gebruiksvriendelijkheid is wat mij betreft dé sleutel tot het succes voor deze motor, al is het verder gewoon erg moeilijk om de Z650 op minpunten te betrappen.

Het enige kleine gebrek dat ik kan bedenken is dat de koppeling moeilijk te doseren is, ook al voelt het hendel ultralicht aan. Hoewel de nieuwe Z kan pronken met een Slip&Assist koppeling, krijg je bij agressief terugschakelen toch soms een bokkend achterwiel. Daar vermeld ik wel bij dat dit enkel voorkwam wanneer we met het motojournaille onderling een robbertje aan het uitvechten waren. Ik vermoed dat het bij de rijschool (of in normaal verkeer) niet echt een probleem is.

Lees ook : TEST Kawasaki Ninja 650 Tourer: serieuze reis, halve prijs

Hoger tempo? Z.S.M!
Hoe langer we rijden, hoe meer het asfalt opwarmt en hoe hoger het tempo komt te liggen. Dit is vaak het punt waarop zgn. opstapmotoren nogal eens door de mand vallen. De kleine Z geeft echter geen kick. Zware, zeurderige, motorzjournalisten zeiken wel dat de achterste schokbreker strakker moet en dat ze de voetsteuntjes aan de grond rijden, maar daar ondervond ik nooit last van. Integendeel: de vering is erg comfortabel en enkel wanneer we een lange doordraaier tegen quasi topsnelheid insteken, begint de achterband heel voorspelbaar van links naar rechts te wiegen. Het relatief smalle 160/60 rubber achteraan zorgt voor een erg kwiek stuurkarakter en dankzij de goede gewichtsverdeling plus een strak chassis geeft de Z veel vertrouwen en stabiliteit in de bochten.

Een potje gasgeven brengt ook aan het licht dat één van de klassieke kritieken op de ER-6n – relatief povere remprestaties – aangepakt werd. Daarvoor waren geen Brembo Monoblocs nodig, want simpelweg een ander type remblokken volstaat ruim om de 20 kilo lichtere fiets vlotjes tot stilstand te brengen. Ervaren rijders zullen misschien meer ‘bite’ vragen, al is dat natuurlijk een afweging die de ingenieurs maakten met opstappers in het achterhoofd. De kans dat je jezelf onderuit remt op deze motor is klein, al is er zeker voldoende remkracht. Of toch zeker vooraan, want de achterrem mocht wel een beetje beter gepeperder zijn.

Advertentie – lees hieronder verder

U hebt ondertussen hopelijk door dat quasi onmogelijk is om de Z op minpunten te betrappen, zonder over te komen als een hopeloze mierenneuker. Kawasaki’s ER-6n was een succes en met de overstap naar de Z-noemer is dat hij er nog een pak beter op geworden. Enkel rijders boven de 1.85m zullen misschien krap zitten dankzij de eerder compacte rijhouding, al had ik (1m75) nooit gebrek aan comfort. Sterker nog: het zadel is goed gepolsterd en het iets hogere duozadel biedt een lekker ruggesteuntje. Naar het einde van de rit toe, overloop ik met enkele andere testrijders alle punten van kritiek en vreemd genoeg moet ik daarbij terugdenken aan een andere Kawasaki, nl. De Z1000SX. Hoewel de twee motoren mikken op een compleet ander doel, zijn ze quasi perfect…maar niet foutloos.

Na een lange dag rijden (veelal aan hooligan-tempo) en fotograferen, kom ik op 34km van het hotel tot de vaststelling dat mijn reserve-lampje begint te branden. Nochtans had ik ’s middags gecheckt dat ik met een volle tank (15l) aan de laatste etappe begon. Uiteindelijk zouden het 207km worden op de tripmeter. Had de GPS me langs een omweg gestuurd? Onmogelijk, want buiten enkele omwegen en stops die ik zelfs maakte, ben ik over heel de route andere journalisten gepasseerd. De laatste kilometers werk ik af als een oud vrouwtje dat naar de kerk rijdt en ik haal het nipt. Erg nipt. Bij nadere inspectie blijkt dat mijn tank compleet droog staat, om maar te zeggen dat dit geen drie kilometer langer had geduurd. Een stevig contrast met verbruiksopgave van 4,3l/100km voor een theoretische actieradius van 340km die we tijdens de persconferentie te horen kregen. Eens je gasgeeft, stijgt de verbruiksopgave dus pijlsnel en we beloven bij deze al dat u ook een verbruiksmeting aan legale snelheden krijgt zodra we de motor in eigen land testen.

De Afrekening
Dat Kawasaki met de Z650 opnieuw een topper in huis heeft, staat buiten kijf. De korte samenvatting van mijn testrit in het zuiden van Spanje: In het zadel zitten, zwijgen en zwichten voor de nieuwe koning van de middenklasse. Hoewel ik enkele jaren compleet verliefd was op Yamaha’s MT-07, heeft Kawa’s Z me nu overtuigd en de prestaties worden nog kracht bijgezet door een kaskrakend prijskaartje. Voor 6.899 euro in Belgie en 7.799 euro in Nederland haal je al een Z650 in huis. Naar mijn mening is dat erg weinig geld voor een uiterst complete en supergebruiksvriendelijke motor die ook kleine hooligans kan bekoren.

Chassis
20 kilo lichter dan de ER-6n en als je in het zadel kruipt, zou je zweren dat het nog meer is. Dit gewichtsverlies werd voornamelijk bereikt door het nieuwe trellisframe dat 10 kilo lichter is dan het vorige dubbelbuizenframe. Tel er nog een 3kg lichtere achterbrug bij, en je hebt de basis voor een lichte opstapmotor met een rijklaar gewicht van 186 kg. Om dat in perspectief te plaatsen met de concurrenten: Suzuki’s SV650 zet 197kg op de weegschaal, Yamaha’s MT-07 weegt 182kg. Opmerkelijk is dat de excentrische achterveer van de ER-6 opnieuw werd ingeruild voor een centraal geplaatste backlink schokbreker die moeilijker te bereiken is om de veervoorspanning aan te passen.

Motorblok
Het tweecilinderblok bleef grotendeels gelijk aan dat van de ER-6 en de voornaamste verschillen spelen zich af op het vlak van de mapping en de uitlaat. Dit werd enerzijds gedaan om de Euro4-norm te halen, anderzijds om het blok krachtiger te maken waar het telt (lees: meer koppel onderin en in het middengebied). Staar je dus niet blind op de technische fiche waarin je terugvind dat de motor met 68 pk bij 8.000 toeren 4 pk moest inleveren tegenover de ER-6, want belangrijker is dat de koppelcurve een stuk hoger kwam te liggen bij lagere toerentallen. Dat kan je ook niet echt afleiden uit de koppelpiek, want die ging met 65,7Nm bij 6.500 o.p.m. slechts marginaal omhoog t.o.v. de 64 Nm bij 7.000 toeren van de ER-6.

Afwerking
Je zal zelden zien dat ik bij de detailbespreking onderaan onze tests schrijf over de afwerking, al heeft de Z650 het ten volste verdiend. Met de prijs en de concurrentie in het achterhoofd, durf ik gerust stellen dat de kleine Z op dit vlak buiten categorie scoort. Van het mooie frame tot het overzichtelijke, moderne dashboard en van de stuurknoppen tot het Z-reclamebord remlichtje achteraan. Hier zouden sommige super-premium-hyperdepiep merken nog lessen uit kunnen trekken.

Technische fiche
Kawasaki Z650

Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde twee-in-lijn

Max. vermogen: 68 pk/8.000 o.p.m.

Max. koppel: 65 Nm/6.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: buizenframe

Voorvering: 41mm voorvork, verstelbaar in veervoorspanning en uitgaande demping, 125 mm veerweg

Achtervering: monoshock, verstelbaar in veervoorspanning, 130 mm veerweg

Voorrem: 300 mm schijfrem met tweezuigerremklauw

Achterrem: 250 mm schijf met eenzuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 160/60-17

Rijklaar gewicht: 186 kg