“Jawel, deze Aprilia heeft het puurste race-DNA van ons kwartet.”

Dat begint trouwens al van zodra je op de startknop drukt, want de RSV4 ronkt opvallend luider dan de competitie en als je het gas opendraait word je getrakteerd op een magistrale V4-symfonie. Spijtig genoeg volstaat die Italiaanse zin voor drama alleen niet om deze test te winnen. Gelukkig beschikt de Aprilia ook over een geweldig elektronicapakket, dito remmen, de beste Öhlins vering op de markt en een hyperefficiënt chassis. Jawel, deze Aprilia heeft het puurste race-DNA van ons kwartet en dat uit zich in eerste instantie in een erg hoge, voorovergebogen zithouding. Je zweeft daarom niet met je neus over het asfalt, maar krijgt wel een zeer directe feedback van het voorwiel. Een lijn uitkiezen en aanhouden is kinderspel, want de motor stuurt haarscherp en ook de wendbaarheid zit goed. Hoewel de Aprilia bij het uitkomen van lange, snelle draaiers soms onstabiel aanvoelt achteraan, lijkt de motor wel op rails te staan bij het insturen en onder hellingshoek. Oh, en de hellingshoeken die je kan nemen zijn quasi eindeloos.

Draai je het gas open bij het uitkomen van de bocht, dan is de term ‘accelereren’ een understatement voor wat volgt. Je wordt eerder afgeschoten richting de volgende bocht om daar de RSV opnieuw op z’n oor te leggen. Hoewel de motor in het middengebied een licht dipje heeft, zijn er niet genoeg lovende adjectieven om de kracht van dit V4-monster te beschrijven. De tractiecontrole is gemakkelijk te bedienen met een + en – knop op de linker stuurhelft en je beschikt over een quickshifter voor het opschakelen. Een meevaller, want veel tijd om na te denken krijg je niet. Onderaan zit een dosis koppel die het asfalt uit de grond rukt en bovenin ervaar je een rush die geen enkele drug je kan geven. Aprilia heeft voor 2016 een heerlijke mix gevonden van power, elektronica, een uitstekend chassis en alles werd overgoten met een dosis Italiaanse flair. Het enige wat je nog meer kan wensen is een quickshifter om af te schakelen en een hoger windscherm.

BMW S 1000 RR 198 PK – 208 Kg – € 17.990,00 (BE) € 20.100,00 (NL)

Overstappen van de RSV4 naar BMW’s S 1000 RR is zoals van een glaasje Toscaanse wijn overschakelen op een liter Beierse pils. Je wordt van beide licht in het hoofd, al is het ene wat verfijnder en het andere wat boertiger. Waar de RSV aanvoelt als een precisie-instrument, is de Beemer een hele grote hamer waarmee je gewoon moet rammen, rammen en nog eens rammen. Hoe zich dat vertaalt naar rondetijden? Onze pro-testrijder Adrian slaagt erin om het verschil tussen beide motorfietsen te reduceren tot amper 1 honderdste van een seconde in het voordeel van de Aprilia, enough said…

“Het eerste rondje op de RR voelt aan als een welgemikte slag in m’n maag.”

Ikzelf verteer de overstap iets minder goed, al merk je dat niet in de rondetijden. Het is tenslotte m’n eerste keer op Mireval en doorheen de dag zou ik teveel progressie maken om puur en alleen een oordeel te vellen op basis van de tijden. Dat terzijde voelt het eerste rondje op de RR aan als een welgemikte slag in m’n maag. Op papier zitten de testmotoren stuk voor stuk rond de 200pk, op asfalt voelt de BMW met voorsprong aan als de krachtigste. Is het de manier waarop hij maniakaal van lage toeren tot tegen de begrenzer doortrekt? Misschien ligt het aan de overweldigende uitlaatgil die wordt bijgestaan door een woest intake-geluid? Hoe dan ook: de BMW pleegt keer op keer een aanslag op je zintuigen, al is het niet moeilijk om de Duitse bruut op een hoop misstappen te ontdekken.

Zo imposant als hij mag zijn in de rechttoe rechtaan acceleraties, zo hard moet je werken om hem door de bocht te loodsen. Het wordt gauw duidelijk dat de BMW de oudste motor uit ons testpark is, want hij mist een stuk strakheid in het rijwielgedeelte. Om hem door een krappe reeks draaiers te krijgen, moet je spelen met de schouders en benen. Op vlak van stuurprecisie moet hij het echt wel afleggen tegen de modernere concurrentie, zelfs al doet de boordelektronica haar werk uitstekend. Het dashboard oogt minder modern, maar de instelling is eenvoudig en de werking zit op het niveau van de concurrentie. Het enige elektronische snufje dat ik – en ook de andere testrijders – minder kon pruimen, was BMW’s Dynamic Damping Control. Deze intelligente vering anticipeert op impacten en verhoogt gevoelig de stabiliteit bij hoge snelheden, al is het erg moeilijk om de feedback van de motor correct in te schatten. Wederom in de technisch moeilijkere stukken is de BMW minder scherp dan je zou verwachten. Tel daar nog bij dat de remmen keihard bijten, maar ook veel te snel fading vertonen, en je hebt een goed recept voor… een crash. Adrian kwam er zonder veel kleerscheuren vanaf, de BMW mocht binnen voor een uitgebreide facelift. In deze omstandigheden heeft de Beemer het dus erg moeilijk om zich te handhaven, al mag er zeker nog een positief woordje af over het rijcomfort. Mocht ik een testmotor uitkiezen om op de weg te rijden, dan werd het zonder twijfel de RR omdat hij uitpakt met de comfortabelste zithouding, het best gepolsterde zadel en de meest volledige windbescherming.

YAMAHA YZF-R1 200PK – 200Kg – € 18.999,00 (BE) € 20.999,00 (NL)

Na de overstap van de RSV naar de RR, dacht ik dat ik de grootste cultuurshock had meegemaakt. Niets is minder waar. Want toen volgde de R1 en zoals iedereen die er al mee gereden heeft weet, is deze motor iets speciaals. Iets heel speciaals. En het ‘waarom’ kan ik eigenlijk in één woord samenvatten: hij is gemakkelijk. Dan bedoel ik niet ‘gemakkelijk’ zoals Joke van de Velde na twee pintjes, maar eerder zoals de maaltafel van 2 zich verhoudt tot astrofysica. In tegenstelling tot de zware, brute RR is de R1 een meegaand en toegankelijk scheurijzer waarop zowel toppiloten als de meest ongetalenteerde beginnelingen vlot rond het circuit geraken. De sensaties van het crossplane viercilinder motorblok zijn minder bombastisch dan die van de RSV4, al ga ik er geen doekjes om winden dat de R1 mijn favoriet uit deze test is.

“Op de weegschaal smeert hij de concurrentie tussen de 6,5 en 8 kilo aan, maar bij het insturen van een snelle draaier loopt dat gewicht gevoelsmatig nog een stuk hoger op.”

Zijn sterke punten kan je samenvatten in drie categorieën, te beginnen bij het chassis. De ingenieurs van de R1 kregen carte blanche van Yamaha en hoewel de zithouding erg Spartaans is, merk je vanaf de eerste bocht dat hij een stuk lichter aanvoelt dan de rest van het pak en dat hij bovendien extreem scherp en lichtvoetig stuurt. Hét PR-cliché bij uitstek om een literbike aan de man te brengen, is beweren dat “hij de power van een duizend combineert met het gemak van een zeshonderd”. Welnu, als er één motor is die zich die eer mag toe-eigenen, dan is het wel de R1. Op de weegschaal smeert hij de concurrentie tussen de 6,5 en 8 kilo aan, maar bij het insturen van een snelle draaier loopt dat gewicht gevoelsmatig nog een stuk hoger op. Zijn tweede grote sterkte is het elektronicapakket dat op een niveau hoger speelt dan dat van de tegenhangers. Ok, ze beschikken alle vier over ongeveer dezelfde mogelijkheden, al is het gebruiksgemak van de knopjes, de overzichtelijkheid van het dashboard en het gevoel onderweg dat de Yamaha biedt ongeëvenaard. Daar komt bij dat je dankzij een app voor tablet of smartphone ook een duidelijke (en betaalbare) interface krijgt om de gegevens van je telemetrie af te lezen. Hierdoor krijgt de betere amateur de informatie en mogelijkheden die tot voor kort voorbehouden waren voor professionele rijders. Merci Yam.

Het superieure chassis en het uitgebreide elektronicapakket zorgen samen voor de finale forte van de R1 en dat is het enorme vertrouwen dat je krijgt op deze motor. De feedback van de voorkant is geniaal, je kan alle 200 paarden in het vooronder optimaal benutten en op geen enkel moment kwam ik in de buurt van een ‘code bruin’, zelfs niet bij het insturen van de bloedsnelle eerste rechterbocht tegen +200 km/u. Een perfect doseerbare gasrespons, de beste quickshifter voor het opschakelen en het heerlijke krachtige motorkarakter spelen daarbij uiteraard ook een rol. Waar zit dan de Achilleshiel van de YZF-R1? Echte zwaktes heeft deze motor niet, maar als we iets mochten verbeteren, dan zouden het de remmen zijn. Een stuk meer bijtkracht en een uitschakelbaar ABS zouden welkom zijn want hier zit de R1 dus niet op het niveau van de concurrentie. En toch past het weer helemaal bij zijn karakter: nooit brutaal, perfect beheersbaar. Tot slot zou ik ook opteren voor een iets hoger kuipruitje en het wordt tijd dat Yamaha werk maakt van een quickshifter voor het afschakelen.

KAWASAKI Ninja ZX-10R 200PK – 208Kg – € 17.899,00 (BE) € 19.999,00 (NL)

Uiteindelijk komen we aan bij het groentje van de bende, want Kawa’s ZX-10R is de enige motor die een update kreeg voor 2016. Zal de nieuweling de drie andere musketiers een lesje leren? Kan Kawa de brute kracht van de Beemer, de finesse van de R1 en de flair van de RSV4 counteren? Welnu, had je me die vraag na 5 rondjes gesteld, dan had ik cru “Nee” geantwoord. De zithouding en het rijcomfort zijn nochtans dik in orde. Met m’n 1m75 pas ik perfect op deze motor en omdat je ook iets meer ‘in’ dan ‘op’ de motor zit, ben ik dadelijk verkocht. Qua stuurkarakter past de ZX-10R in het rijtje van de R1 en de RSV4. Alles loopt vlot, gemakkelijk, en lichtvoetig…maar dan is er het motorblok.

“In tegenstelling tot de concurrenten is het blok van de ZX-10R eentje met een handleiding.”

In tegenstelling tot de concurrenten is het blok van de ZX-10R eentje met een handleiding. Wat ik daarmee wil zeggen is dat je niet simpelweg aan het gas draait en bij ieder toerental richting de einder gelanceerd wordt. Nee, onderin heeft de Kawa duidelijk aan koppel moeten inleveren en dus moet je veel meer op je hoede zijn om de digitale toerenteller boven de 8.000 o.p.m. te houden. Het opschakelen gaat voortreffelijk dankzij de goed afgestelde quickshifter, al word je genadeloos afgestraft als je een bocht in een te hoge versnelling aanvalt. Om het allemaal nog ingewikkelder te maken zijn de eerste twee versnellingen erg lang en is de vermogenscurve niet bepaald lineair. De Fransen spraken van ‘la bombe à retardement’ oftewel een tijdbom. Voor de ontsteking draai je aan het gashendel, vervolgens is het heel even wachten eer de motor op toeren komt en dan…BOEM! Yep, aan vermogen is er geen gebrek, het duurt gewoon een tijdje eer je leert hoe je ermee moet omgaan.

Hoe meer rondjes ik maak, hoe beter ik vertrouwd geraak met de Kawasaki en ik geef grif toe dat mijn eerste indruk na enkele sessies volledig weggevaagd is. Japanse motoren staan in tegenstelling tot de Europeanen niet meteen bekend voor hun karakter, al is dat in het geval van deze ZX-10R onterecht. Dit is absoluut geen eenvoudige motor om te temmen en ook na een uitgebreide test voel ik dat er nog zoveel meer in zat. Niet in het minst omdat de Ninja de scherpst sturende motor op onze grid is, met dank aan de fantastische nieuwe Showa voorvork. En dat wilt wat zeggen in het gezelschap van de R1 en de RSV. De voorkant van de Kawa is fenomenaal scherp en als je erin slaagt om het motorkarakter te controleren is er geen tweewieler die beter en lichter stuurt. Daar komt nog een stel uitmuntende Brembo’s bij die zich perfect van hun job kwijten en ook de elektronica staat helemaal op punt. Je zou het misschien niet verwachten na een blik op het lichtjes verouderde dashboard, maar deze Kawa beschikt over alle gebruikelijke snufjes – al zijn ze iets moeilijker in te stellen dan bij de concurrenten. Wat mag je dus nog meer verwachten van een motor? Ik zou de Kawa ingenieurs aanraden om in de eerste plaats te werken aan een manier om het koppel in lage toeren op te drijven. Eens dat achter de rug is, hoeven ze enkel een quickshifter om af te schakelen te monteren, en –rarara- een hoger ruitje zou wederom van pas komen.

De Testprocedure
Banden
Om alle motoren met gelijke middelen te laten strijden, werden ze allemaal voorzien van hetzelfde D 212 GP Pro-rubber van Dunlop. Deze band is vergelijkbaar met de KR slicks van het merk, al hebben ze uiteraard een profiel om de homologatie voor de weg te doorstaan. Aangezien de band gebruikt wordt in het Frans kampioenschap Supersport en op het Eiland Man, zou hij ook moeten volstaan voor een bende broekschijtende journalisten. De buitentemperatuur tijdens de test bedroeg zo’n 23°, waardoor geopteerd werd voor de banden met zachtheid 3 of 4. Alle motoren stonden op rubber in de maten 120/70-17 en 200/55-17.

Timing
Elke motor werd voorzien van een GPS-gestuurde Starlane Corsaro timer. Deze kleine boordcomputer zit boordevol informatie en liet ons toe om alle rondetijden te registreren, naast een hoop extra telemetrie-data.

Technische ondersteuning
Een motor van 20 flappen uitlenen is één zaak. Hem meegeven aan een stel heetgeblakerde wannabe MotoGP-piloten is iets compleet anders. Vandaar dat de respectievelijke merken stuk voor stuk een technieker voorzagen om een woordje uitleg bij de motor te geven en hier en daar te helpen met de afstelling van de motor. Wees gerust: er mochten enkel aanpassingen gebeuren via de boord-elektronica en op vlak van de vering.

Circuit
U bent jaloers? Wel…het wordt nog erger. Voor deze test mocht ik voor het eerst rijden op het privé-circuit van Dunlop/GoodYear, beter bekend als Mireval. Een droom van een testcircuit met veel hoogteverschil, een enorme variatie aan bochten en een snelle eerste rechter waar ik nog regelmatig nachtmerries van krijg. Kortom, het perfecte circuit om een superbike tot het uiterste te drijven en dan nog eens gelegen in zonnig Zuid-Frankrijk.

Weging
Eens de Dunlops gemonteerd waren, werden de motoren met een volle tank op de weegschaal gezet. De Yamaha ging hier met de prijs voor de lichtste motor lopen de rest was 6,5 tot 8 kilo zwaarder.

Motorselectie
Neen er is geen Fireblade bij, noch een Gixxer, noch een F4RR, noch een Panigale. We weten goed genoeg dat onze vier musketiers niet de enige superbikes op de markt zijn, al hebben we wel een goede reden voor deze selectie. Hoewel de merken niet meer elk jaar met een nieuw model uitkomen, staat de evolutie niet stil. Daarom opteerden we voor de drie motoren met minimum 200 pk die de Kawa het beste het vuur aan de schenen konden leggen. Graag hadden we nog de gloednieuwe GSX-R erbij gehad, maar bij Suzuki lopen ze een beetje achter met de persvoorstelling. En wat betreft Ducati kregen we geen Panigale ter beschikking, orders uit Bologna.

De Afrekening

Wie hoopte op unanimiteit aan het einde van de dag, is eraan voor de moeite. Hoewel de RSV4 deze strijd uiteindelijk op punten zou winnen, zijn er duidelijk twee kampen. Enerzijds heb je team RSV, langs de andere zijde team R1. Hoewel de Beierse moker qua rondetijden weinig moest onderdoen, kan hij qua stuurkarakter en gebruiksgemak niet echt mee met de rest. De Ninja daarentegen verheft sturen naar een hoger niveau, al wordt hij geplaagd door een gebrek aan koppel. Daar komt bij dat de looks van zowel de R1 als de RSV volgens ons testpanel een trap hoger scoren dan de andere twee.

Om de finale keuze te maken tussen wasabi-sushi en spaghetti met rode pepers speelt er meer dan enkel een groot prijsverschil. De RSV4 is de meest temperamentvolle, professionele machine uit deze test en wint het gevecht op punten. Toch is mijn hart verkocht aan de veel gebruiksvriendelijkere R1 en ik twijfel er niet aan dat de verkoopcijfers me op termijn gelijk zullen geven.

Technische fiche
BMW S 1000 RR

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Max. vermogen: 199 pk/13.500 o.p.m.

Max. koppel: 143 Nm/10.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: alu brugframe met motor als dragend onderdeel

Voorvering: 46 mm USD voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg

Achtervering: monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 130 mm

Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs

Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, abs

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 208 kg

Zithoogte: 815 mm

Tankinhoud: 17,5 l

Kleuren: Black storm metallic/Racing red, Racing red/Light white, Black storm metallic, Light White/Lupin blue metallic/ Racing red

Prijs België: € 17.990,00

Prijs Nederland: € 20.100,00

Technische fiche
Kawasaki Ninja ZX-10R

Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn

Max. vermogen: 200 pk/13.000 o.p.m.

Max. koppel: 113,5 Nm/11.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Gegoten aluminium Twin Spar frame

Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 114 mm

Voorrem: 330 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 208 kg

Zithoogte: 835 mm

Tankinhoud: 17 l

Kleuren: Lime Green

Prijs België: € 17.899,00

Prijs Nederland: € 19.999,00

Technische fiche
Yamaha YZF-R1

Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn

Max. vermogen: 200 pk/13.500 o.p.m.

Max. koppel: 112,4 Nm/11.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Gegoten aluminium Deltabox frame

Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 206 kg

Zithoogte: 855 mm

Tankinhoud: 17 l

Kleuren: Race Blu, Racing Red

Prijs België: € 18.999,00

Prijs Nederland: € 20.999,00

Technische fiche
Aprilia RSV4 RF

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V4 65°

Max. vermogen: 201 pk/13.000 o.p.m.

Max. koppel: 107,8 Nm/10.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Gegoten aluminium dubbel balkenframe

Voorvering: 43 mm Öhlins UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock Öhlins, volledig regelbaar, veerweg 137 mm

Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 206,5 kg

Zithoogte: 840 mm

Tankinhoud: 18,5 l

Kleuren: Race Blu, Racing Red

Prijs België: € 21.105,00

Prijs Nederland: € 23.960,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be