“Drie jaar na datum is het blok van de MT-09 nog steeds één van de leukste krachtbronnen op de markt.”

Het klinkt misschien nogal ontgoochelend, al heeft de MT-09 één groot voordeel. Want in tegenstelling tot bij mensen, durf ik te stellen dat bij motoren niet de ogen, maar het motorblok de poort tot de ziel is. En het blok van de MT-09 is drie jaar na datum nog steeds één van de leukste krachtbronnen op de markt. Sterker nog, het is misschien wel mijn favoriete motorblok aller tijden. 115 pk en 87,5 Nm zijn geen cijfers om achterover te vallen, al volstaan de prestaties van de CrossPlane-3 aandrijfbron ruim voor een torenhoge funfactor. Na amper een kilometertje rijden, grijns ik al tot achter m’n oren en dat zou er niet minder op worden wanneer we het eerste bochtenwerk voor de banden kregen.

Scherper, maar niet vlijmscherp
De achterste schokbreker van de MT-09 is nog steeds relatief soepel naar hypernaked-normen, al werd het een pak beter t.o.v. de originele demper. Oneffen asfalt wordt mede dankzij een heerlijke rechtop rijhouding comfortabel afgewerkt en toch kan je het gas volledig opendraaien zonder dat de motor Shakira-gewijs met zijn kont begint te schudden. Een hele verbetering tegenover drie jaar geleden en dat wordt nog eens extra in de verf gezet door de betere setup van de voorvork. Ondanks de quasi onaangepaste geometrie (het subframe achteraan werd ingekort, waardoor het eerder harde zadel nu iets meer voorover leunt) stuurt de MT-09 dus een stuk verfijnder, al zal je me niet horen zeggen dat het nu een vlijmscherp bochtenmes is. Nee, het stuurgedrag is –ondanks twee kilootjes extra rijklaargewicht t.o.v. het vorige model – vederlicht en in stadsverkeer of in haarspeldbochten kan je er weinig van zeggen, al is het aanhouden van een rijlijn bij hoog tempo in een lange doordraaier wat anders. Misschien dat dit nog beter kan mits wat spielerei met de setup, al had het weinig zin eens we de bergen introkken.

“Nadat een rotswand weigerde voorrang te verlenen aan één van de andere testrijders ging het tempo flink naar beneden.”

Daar lag het asfalt namelijk spekglad en nadat een rotswand weigerde voorrang te verlenen aan één van de andere testrijders (gelukkig zonder veel erg) ging het tempo flink naar beneden. De Bridgestone S20’s waren niet opgewassen tegen vochtige, glibberige baantjes met hier en daar het nodige mos. De tweetraps tractiecontrole deed haar job gelukkig uitstekend en waar ik in het begin van de rit nog durfde te switchen tussen de rijmodi, blijft hij nu steevast in B –de soepelste rijmodus – staan. De A rijmodus is naar mijn mening nog steeds onbruikbaar wegens veel te rukkerig en eigenlijk is het verschil tussen A en STD verwaarloosbaar. Als Yamaha erin zou slagen om het kleine dipje bij het oppikken van een gesloten gashendel in de eerste versnelling uit de B-modus te krijgen, dan mogen die andere twee wat mij betreft dus overboord. Gelukkig heeft de nieuwe MT-09 een geheugen waardoor je niet steeds opnieuw bij het starten van modus moet veranderen.

Quickshifter, geen slowshifter
Het tragere rijtempo betekende ook meer laagtoerig van versnelling veranderen en daardoor kwam er goed nieuws en slecht nieuws aan het licht. Het slechte nieuws is dat de quickshifter enkel goed functioneert als je flink aan het gassen bent. Je kan hem al gebruiken vanaf 2.000 o.p.m., al worden de schakelgangen pas vlot vanaf een dikke 4.000 toeren. Daaronder is het allemaal nogal schokkerig, waardoor ik al snel weer naar het koppelingshendel grijp om soepeler te rijden. Het goede nieuws is dat de versnellingsbak veel minder stroef aanvoelt dan op de vorige versie en dat is leuk, ongeacht of je traag of hard rijdt.

“Er is nog één argument dat in het voordeel van de MT-09 spreekt dat niet genoeg benadrukt kan worden: wheelies.”

Na een dikke 150km met dichtgeknepen billen verlaten we de echte bergen voor minder glad, meer gladgestreken terrein. De laatste tunnels bij het verlaten van de bergen doen me nog eens beseffen dat de MT-09 ook een fantastische soundtrack heeft en een paar snelle kilometers later herontdek ik dat de remprestaties van de 09 zich ook redelijk ver boven het prijsniveau situeren. Toch is er nog één argument dat in het voordeel van de MT-09 spreekt dat niet genoeg benadrukt kan worden: wheelies. Love it or hate it, maar stunters van alle niveau’s en leeftijden vinden in de MT-09 de ideale motor om op het achterwiel te rijden. Het overwelmende koppel in combinatie met een speelse geometrie en een goed doseerbaar gashendel (in de B-modus!) zijn het ideale recept om je voorband te sparen. In eerste en tweede versnelling lukt het allemaal puur op power, in derde geef je best een beetje koppeling bij. Het is dus echt de moeite om keer op keer die tractiecontrole uit te zetten zodra je start, want eens je het virus te pakken hebt, steek je bij elke gelegenheid het voorwiel in de lucht.

De Afrekening
Na 220 kilometers met een gemiddeld verbruik van 6,3l is het tijd om de 14l tank vol te gooien en even te reflecteren. De 2017-update van de MT-09 is er eentje die waarschijnlijk enkel herinnerd zal worden omwille van de nieuwe koplampen. Spijtig, want de motor werd op veel vlakken subtiel verbeterd. Persoonlijk had ik geen nood aan een quickshifter op dit type motorfiets en of het nieuwe design een voltreffer is, zullen we pas over enkele jaren kunnen zeggen. Dat terzijde biedt de MT-09 dankzij een prijskaartje van 9.695 euro in België en 10.699 euro in Nederland nog steeds een ongeëvenaarde fun-per-euro ratio.

Looks
Zoals gezegd kreeg de motor 4 LED-lampen vooraan, 2 voor de dagrijverlichting en 2 grootlichten. De richtingsaanwijzers werden verplaatst van de koplamp naar de zijkant van de motor waar voortaan een stel lichte radiatorkappen hangt. De grootste designaanpassing zien we achteraan, waar de nummerplaat voortaan via een enkelzijdige alu-beugel op de achterbrug gemonteerd zit. Het kontje werd 3 cm ingekort en het achterlicht bestaat uit 12 kleine LED’s.

Dashboard
Het dashboard werd iets verder naar voren gemonteerd, nadat sommige – grote – eigenaars kloegen dat ze zich te vaak moesten bukken om op het display te kijken. De lay-out blijft vertrouwd, al kreeg het dashboard wel een geheugen. Je hoeft dus niet meer je favoriete rijmodus of TC-modus op te zoeken. Enkel als je de tractiecontrole wil afzetten, moet je bij het starten de TC-knop op de linkerstuurhelft drie seconden ingedrukt houden.

Vering
De 41mm voorvork werd aangepast en is voortaan apart instelbaar qua compressie (links) en rebound (rechts). De schokbreker achteraan werd dezelfde als op de XSR900 wat de wegligging ten goede kwam. Tel hier nog enkele extra snufjes van Yamaha’s Racing afdeling bij zoals een slipperkoppeling en voortaan ook een standaard quickshifter (enkel voor het opschakelen), en de samenvatting van de MT-09 facelift op technisch vlak is rond.

Accessoires
Yamaha heeft tal van accessoires voor de MT-09 en werkte aan een sportievere versie met o.a. een plat zadel, Akrapovic uitlaatlijn en een korte nummerplaathouder onder het zadel. Er is ook een touring accessoiresgamma met o.a. extra LED-verstralers, een comfortzadel, een lange nummerplaathouder voor onder het zadel, handkappen, handvatverwarming en een tanktas.

Technische fiche
Yamaha MT-09

Motor: 847cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn

Max. vermogen: 115 pk/10.000 o.p.m.

Max. koppel: 87,5 Nm/8.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Diamantframe

Voorvering: USD voorvork,regelbaar qua veervoorspanning, compressie en rebound, 137 mm veerweg

Achtervering: monoshock, regelbare veervoorspanning en rebound, 130 mm veerweg

Voorrem: dubbele 298 mm remschijven met vierzuigerremklauwen

Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 180/55-17

Rijklaar gewicht: 193kg

Zithoogte: 815 mm

Tankinhoud: 14 l


Kleuren: Night Fluo, Tech Black, Yamaha Blue Matt Grey

Prijs: België: € 9.695,00 
Prijs Nederland: € 10.699,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be