Is dit een belofte of pure provocatie? In Finland beweert de startup Donut Lab een doorbraak te hebben gerealiseerd met een solid-statebatterij die in slechts 4 minuten en 30 seconden van 0 naar 80% oplaadt. Volledig laden zou iets meer dan zeven minuten duren. Dat zijn ronduit ongeziene cijfers. Indrukwekkend ook, want ze openen het vooruitzicht van een elektrische auto die even snel is opgeladen als een wagen met verbrandingsmotor aan de pomp.
Minstens even opvallend: in een sector die wordt gedomineerd door Aziatische industriereuzen, klinkt dit nieuws uit Europa als een sprankel hoop. Want het gaat hier niet alleen om indrukwekkende cijfers, maar ook om technologische onafhankelijkheid. Kan Europa zijn achterstand alsnog goedmaken?
Laden op een ongezien niveau
De tests, uitgevoerd in samenwerking met het Finse onderzoekscentrum VTT, vormen de basis voor de claims van Donut Lab. Volgens het bedrijf haalt de batterij een maximale laadsnelheid van 11C (286 A). Dat betekent dat ze in theorie in 1/11 van een uur kan worden opgeladen. Ter vergelijking: de beste huidige lithium-ioncellen halen doorgaans tussen 3C en 5C.
Advertentie – lees hieronder verder
Donut Lab communiceert geen maximale laadvermogens in kW. Om te begrijpen wat 5C of 11C concreet inhoudt, volstaat een eenvoudige vuistregel: de C-waarde geeft aan hoe snel een batterij wordt opgeladen in verhouding tot haar totale capaciteit. Bij 1C is een batterij theoretisch in één uur vol. Voor een accupakket van 40 kWh komt 1C dus overeen met een laadvermogen van 40 kW.
De rest is een kwestie van verhouding. Aan 5C laad je vijf keer sneller: een theoretische “volle tank” in zowat twaalf minuten, met een vermogen van 200 kW (40 × 5). Bij 11C loopt dat in theorie op tot 440 kW (40 × 11). Ofwel een vermogensniveau dat vergelijkbaar is met, of zelfs hoger ligt dan, de krachtigste huidige snellaadpalen, die 350 kW of meer leveren.
Maar er is een cruciale nuance: dit blijft een theoretische oefening. Het zegt niets over hoe dat vermogen intern wordt verwerkt. Een batterij is geen monolithisch blok, maar een assemblage van tientallen of honderden cellen. Sommige worden in serie geschakeld om de spanning te verhogen, andere parallel om de stroom te spreiden.
In een parallelle architectuur delen meerdere cellen dezelfde stroomtak. Moet het pakket een zeer hoge stroom verwerken, dan wordt die verdeeld over verschillende cellen. Dat verlaagt de belasting per cel, beperkt de warmteontwikkeling en remt de slijtage af. Met weinig parallelle cellen daarentegen krijgt elke cel meer te verduren en versnelt de veroudering.
Donut Lab maakt voorlopig niet bekend hoe het accupakket precies is opgebouwd (aantal cellen in serie en parallel). Daardoor is het moeilijk om de prestaties op celniveau rechtstreeks te vertalen naar het maximale laadvermogen op voertuigniveau. Net daar kan slimme integratie het verschil maken: een sterk parallelle architectuur zou extreem hoge laadsnelheden mogelijk maken zonder voortijdige degradatie.
400 Wh/kg
Naast de laadsnelheid schuift Donut Lab een energiedichtheid van 400 Wh/kg naar voren. Dat ligt duidelijk boven het niveau van huidige conventionele batterijen en sluit aan bij wat sommige Aziatische spelers aankondigen. Zo claimt Farasis Energy eveneens 400 Wh/kg, terwijl Dongfeng rond 350 Wh/kg rapporteert.
Nog opvallender is de aangekondigde levensduur van 100.000 laad-ontlaadcycli. Als dat onder reële omstandigheden wordt bevestigd, zou deze batterij in een aparte categorie terechtkomen, met een potentiële levensduur van meerdere decennia.
Volgens de startup vereist hun solid-statearchitectuur bovendien geen zware mechanische compressie of complexe koelsystemen, in tegenstelling tot bepaalde concurrerende technologieën. Dat zou niet alleen de integratie vereenvoudigen, maar ook het productieproces minder complex en mogelijk goedkoper maken.
Thermische uitdaging
De gepubliceerde tests leggen ook een onvermijdelijke factor bloot: warmtebeheer. Bij laden aan 11C liep de temperatuur op tot 63 °C met twee koellichamen. Met slechts één aluminium koellichaam piekte ze zelfs op 90 °C, waarna het laden moest worden onderbroken om af te koelen. Thermische controle blijft dus cruciaal, zowel voor de betrouwbaarheid als voor het globale rendement.
Donut Lab houdt de technische details voorlopig grotendeels achter de hand, wat in deze ontwikkelingsfase begrijpelijk is. Toch lijkt de technologie niet langer louter experimenteel. De eerste toepassing wordt aangekondigd in de elektrische motorfiets Verge TS Pro, die beschikbaar zou zijn met accupakketten van 20,2 kWh en 33,3 kWh. Een latere integratie in auto’s is niet uitgesloten.
De hamvraag blijft echter of de laadinfrastructuur dit tempo kan volgen en tegen welke kostprijs deze batterij uiteindelijk op de markt komt. Laten we hopen dat Europa, dat inzet op steunmaatregelen voor de autosector en verdere elektrificatie, zich niet al te laat over deze vraag buigt.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
