Het Europese E-Car-project heeft alles wat een goed idee hoort te hebben. De Europese Unie werkt aan een nieuwe categorie voor compacte elektrische auto’s van minder dan 4,2 meter lang, met een richtprijs onder de 15.000 euro en vooral: grotendeels geproduceerd op het oude continent.
De redenering is eenvoudig. Elk model dat binnen deze categorie valt, zou voor 1,3 voertuig meetellen in de CO₂-berekeningen van constructeurs. Dat zogenaamde superkrediet moet het segment rendabel maken en fabrikanten aanmoedigen om ondanks de hoge ontwikkelingskosten betaalbare elektrische stadswagens in Europa te bouwen.
Op dit moment is Stellantis de enige constructeur die modellen heeft aangekondigd die expliciet ontworpen zijn om aan deze voorwaarden te voldoen: een nieuwe Citroën 2CV en een elektrische Fiat Pandina, die vanaf 2028 in Pomigliano d’Arco van de band moeten rollen. Andere constructeurs volgen een vergelijkbare filosofie, maar halen voorlopig niet dezelfde prijsdoelstelling. Renault brengt zijn Twingo E-Tech op de markt vanaf 19.490 euro, gebouwd in Slovenië.
Dacia werkt aan een elektrische stadswagen afgeleid van de Twingo, die op het Autosalon van Parijs in september 2026 wordt verwacht voor minder dan 18.000 euro. En Volkswagen komt in 2027 met de ID.1, geproduceerd in Europa en aangekondigd rond 20.000 euro. Of deze modellen nog kunnen worden aangepast aan de toekomstige Europese E-Car-regelgeving, valt voorlopig af te wachten.
Advertentie – lees hieronder verder
Op papier klinkt het verhaal overtuigend. Xavier Chardon, de baas van Citroën, spreekt zelfs over het “teruggeven van koopkracht aan de Europese automobilist”. De boodschap is sterk en de intentie lijkt oprecht. Maar de vraag blijft of die ambitie ook standhoudt tegenover de realiteit van de markt.
Ingehaald door de Chinezen?
Terwijl Europa nadenkt, handelen anderen. De invoerheffingen die Brussel in 2024 invoerde, waren expliciet gericht op de import van Chinese elektrische auto’s. Maar het verhoopte afschrikeffect bleef grotendeels uit. Constructeurs uit de Volksrepubliek hebben de hindernis met opvallend gemak weten te omzeilen. Sommigen schakelden over op hybride modellen, die niet onder dezelfde extra heffingen vallen. Anderen kozen voor een nog directere aanpak: produceren in Europa zelf.
Zo startte BYD in 2026 met een proefproductie in Hongarije, met een beoogde capaciteit van 300.000 voertuigen per jaar. Het doel is duidelijk: de Europese invoerrechten omzeilen en tegelijk de concurrentiepositie verder versterken. BYD staat daarin niet alleen. Tal van andere Chinese constructeurs investeren momenteel in Europese productievestigingen. Het gaat niet om opportunistische projecten, maar om een langetermijnstrategie die erop gericht is permanent aanwezig te zijn op de Europese markt.
2028 is een eeuwigheid
Maar het echte probleem voor Europa is de timing. De Leapmotor T03 is vandaag al verkrijgbaar in Europa voor ongeveer 15.000 euro. De batterij, de elektromotor en de boordelektronica komen uit China, een land dat inmiddels meer dan 10 miljoen elektrische auto’s per jaar produceert, op een wereldwijde autoproductie van 88 miljoen voertuigen in 2025. Op die schaal worden ontwikkelingskosten veel sneller terugverdiend en kunnen constructeurs agressiever prijzen dan hun Europese concurrenten.
In Europa ziet de realiteit er heel anders uit. Het segment van de kleine stadswagens is de voorbije jaren sterk gekrompen, van ongeveer 720.000 verkochte exemplaren in 2021 naar zowat 320.000 in 2025. De Europeanen hebben hun keuze al gemaakt: ze willen geen kleine auto’s meer. Precies daarom bestaat het CO₂-superkrediet. Zonder dat kunstmatige duwtje in de rug zou het voor constructeurs bijzonder moeilijk zijn om in Europa rendabel een elektrische stadswagen van 15.000 euro te produceren.
Daar komt nog een extra onzekerheid bij: het Europees Parlement heeft dat mechanisme voorlopig nog niet goedgekeurd. Fabrikanten bereiden hun investeringen dus voor op basis van een regelgevend kader dat juridisch nog niet bestaat.
Europa creëert daarmee niet echt een nieuwe markt, maar probeert er vooral een kunstmatig in leven te houden die al jaren krimpt. Het doet wat denken aan het sluiten van de voordeur van een huis waarvan de ramen al wagenwijd openstaan.
De ironie wil bovendien dat de Leapmotor T03 wordt gebouwd in fabrieken van Stellantis en via diens distributienetwerk wordt verkocht. De groep werkt zelfs nauw samen met het Chinese merk, omdat die samenwerking ook waardevolle expertise oplevert voor de ontwikkeling van toekomstige betaalbare elektrische modellen, waaronder de aangekondigde nieuwe Citroën 2CV. De juiste aanpak? In 2022 misschien. In 2028 mogelijk niet meer. Tegen dan zou de markt alweer een stap verder kunnen staan.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
