Elk jaar stelt de China Society of Automotive Engineers tijdens haar congres de technologische nieuwigheden voor die de komende maanden hun intrede zullen doen in auto’s. Ook constructeurs en toeleveranciers uit de hele wereld volgen het evenement op de voet, want tegenwoordig bepaalt China de richting van de innovatie in de autosector. De 33ste editie, die eind oktober plaatsvond in Suzhou, vormde daarop geen uitzondering.
Chinese ingenieurs hebben tien technologische trends voor 2027 aangeduid. Het gaat om een nieuw soort batterijen, maar ook om artificiële intelligentie aan boord, koetswerken die uit magnesium worden gegoten en vrachtwagens die volledig zelfstandig door mijnen rijden. Sommige van die innovaties bevinden zich al in de fase van proefproductie, terwijl andere voorlopig niet verder staan dan een demonstratiemodel. Toch zullen niet al die technologieën noodzakelijk bij ons terechtkomen. De Europese regelgeving werkt immers soms als een versneller, maar vormt in andere gevallen een filter.
Advertentie – lees hieronder verder
Engineers named the top ten automotive technology trends in China for 2027. Solid-state batteries, V2G, and connected ADAS are on the list.
— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) October 29, 2026
👇https://t.co/SqAkxXUtZv
De sprong naar vastestofbatterijen
De blikvanger op deze lijst is de vastestofbatterij, ook wel solidstatebatterij genoemd, met cellen die een energiedichtheid van 400 Wh/kg halen. Om te begrijpen wat dat betekent, moeten we kijken naar de batterijen waarmee we vandaag rijden. De meeste nieuwe auto’s gebruiken LFP-cellen met een energiedichtheid van 160 tot 190 Wh/kg. De beste NMC-cellen op de markt halen 250 tot 300 Wh/kg. Een sprong naar 400 Wh/kg betekent dus aanzienlijk meer rijbereik zonder dat de auto zwaarder wordt. Of een lichtere batterij bij hetzelfde rijbereik.
BYD, CATL, Chery en Geely willen deze technologie allemaal vanaf 2027 in hun auto’s aanbieden. Chery heeft al een proefproductielijn gebouwd voor zijn Rhinoceros S-cellen en SAIC rust de MG4 nu al uit met een semivastestofbatterij. Toch waarschuwt Robin Zeng, de topman van CATL, voor al te veel optimisme. Op een schaal van 1 tot 9 voor technologische maturiteit plaatst hij de huidige technologie op niveau 4. Massaproductie wordt daarom niet vóór 2030 verwacht. In Europa volgt het Solid Power-programma, gesteund door BMW en Ford, een vergelijkbare planning.
China has warned automakers against rushing new products to market without sufficient safety testing, amid worries about unconventional vehicle designs and the quality of technological innovation.
— China Daily (@ChinaDaily) October 26, 2026
"Safety is the lifeline and core competitiveness of an automotive company. Safety… pic.twitter.com/mNEDbiHxMY
Lichter en sterker
Twee andere trends richten zich op het gewicht van auto’s, maar pakken dat elk op een andere manier aan. De eerste is megacasting met een magnesiumlegering. Seres heeft de grootste geïntegreerde achterste vloerstructuur ter wereld voorgesteld, die uit één stuk gegoten wordt. Het resultaat: 87 onderdelen worden samengebracht in één geheel, dat 21,8% minder weegt dan een vergelijkbare constructie in aluminium. China gaat daarmee nog een stap verder dan de gigantische gietpersen van Tesla, al blijft magnesium moeilijker te beschermen tegen corrosie.
De tweede techniek is 3D-metaalprinten voor koetswerkstructuren. Volgens China-SAE biedt die technologie mogelijkheden om onderdelen met complexe vormen te produceren die met klassieke perstechnieken niet gemaakt kunnen worden.
Advertentie – lees hieronder verder
V2G schakelt een versnelling hoger
China zet ook op industriële schaal in op Vehicle-to-Grid (V2G). Binnenkort zullen miljoenen elektrische auto’s stroom uit hun batterij kunnen terugleveren aan het elektriciteitsnet wanneer de vraag groot is.
Europa hoeft zich op dat vlak niet te schamen. Vanaf januari 2027 moet elke nieuw geïnstalleerde laadpaal technisch in staat zijn om elektriciteit in beide richtingen te laten stromen. De Europese Commissie heeft zich ertoe verbonden om V2G tegen eind 2027 verplicht te maken voor alle nieuwe elektrische auto’s. Ons continent blijft dus meespelen, op voorwaarde dat de auto’s van Europese constructeurs standaard met deze technologie uitgerust worden. In China zal dat alvast het geval zijn.
Artificiële intelligentie botst op de wetgeving
De spectaculairste trend is wellicht de komst van nieuwe modellen voor artificiële intelligentie met 14 miljard parameters, die rechtstreeks in de auto werken zonder verbinding met de cloud. Qualcomm kondigt aan dat zijn Snapdragon 8397-chip lokaal AI-modellen met 10 miljard parameters kan aansturen. Nvidia biedt dan weer een speciale rekeneenheid aan die tot 13 miljard parameters aankan. De Chinese auto-industrie zou 2026 beschouwen als het startjaar van de massaproductie van AI aan boord.
Maar wat betekent die vooruitgang voor de automobilist? Dankzij deze AI-technologie krijgt hij toegang tot een spraakassistent die de context begrijpt, de navigatie beheert en zijn behoeften kan voorspellen. En dat allemaal zonder persoonlijke gegevens naar een externe server te sturen.
In Europa zullen deze systemen echter niet zomaar ingevoerd kunnen worden. De GDPR regelt de verwerking van persoonsgegevens die in de auto verzameld worden, terwijl de AI Act verplichtingen oplegt rond de traceerbaarheid van AI-systemen die verband houden met het rijden. Daarnaast bepaalt de Data Act wie toegang krijgt tot de gegevens van de auto.
Het is trouwens die regelgeving die Apple ertoe verplichtte om de lancering van Apple Intelligence in de Europese Unie uit te stellen, voordat het bedrijf met een aangepaste versie terugkwam. Chinese constructeurs zullen dezelfde oefening moeten maken. De technologie zal er komen, maar waarschijnlijk met vertraging en met minder functies.
Open chips en intelligente onderstellen
Ook twee minder opvallende trends verdienen aandacht. De eerste gaat over chips die de belangrijkste functies van een auto aansturen, zoals het remsysteem, de besturing en het motormanagement. Vandaag zijn die chips gebaseerd op technologie waarvoor constructeurs licentiekosten moeten betalen aan de ontwikkelaar.
China promoot echter een opensourcealternatief, RISC-V, waarmee fabrikanten de chips aan hun eigen behoeften kunnen aanpassen zonder licentiekosten te betalen. En dat is niet alleen een Chinese ambitie. Infineon, de Europese wereldmarktleider in deze sector, heeft aangekondigd dat zijn volgende generatie autochips op deze architectuur zal draaien.
De tweede trend sluit daar rechtstreeks bij aan. Dankzij krachtigere en flexibelere chips wordt het mogelijk om het remsysteem, de besturing en de ophanging vanuit één centrale computer aan te sturen, in plaats van elk systeem afzonderlijk te beheren. Het voordeel? De auto reageert sneller en nauwkeuriger.
Niet voor ons
De volgende trend draait om wielmotoren, waarbij de elektromotor rechtstreeks in het wiel geïntegreerd wordt. De technologie is niet nieuw: Continental en andere bedrijven werken er al jaren aan. Toch is nog niemand erin geslaagd om de stap naar grootschalige serieproductie te zetten.
China zou daar verandering in kunnen brengen dankzij zijn vertrouwde troef: grootschalige industrialisering tegen lagere kosten. Dat biedt twee voordelen: er komt ruimte vrij onder de vloer en elk wiel kan nauwkeuriger aangestuurd worden.
De laatste twee trends staan wat verder van onze markt af en gaan over geconnecteerde rijhulpsystemen. Het principe is eenvoudig: de auto stuurt zijn rijgegevens naar de cloud, waarna die updates terugstuurt om het systeem verder te verfijnen. In Europa botst deze gegevensuitwisseling op dezelfde privacyregels als artificiële intelligentie aan boord. Dat zal de komst van de technologie niet verhinderen, maar waarschijnlijk wel de mogelijkheden ervan beperken. Tot slot zijn er de vloten van autonome vrachtwagens die in mijnen of havengebieden rijden. Ook daarvoor biedt de Europese regelgeving voorlopig nog geen toestemming.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
