Groene waterstof krijgt het moeilijk: waarom blijft BMW geloven in zijn waterstof-X5?

BMW twijfelt alvast niet. In 2028 brengt de Beierse autobouwer de iX5 Hydrogen op de markt, zijn eerste waterstofauto met brandstofcel die in serie wordt gebouwd. Het model is gebaseerd op de nieuwe generatie van de X5, die meteen ook de eerste BMW ooit wordt met vijf verschillende aandrijflijnen: benzine, diesel, plug-inhybride, batterij-elektrisch én waterstof. De derde generatie brandstofcel, ontwikkeld samen met Toyota, is compacter en efficiënter dan ooit. Op papier lijkt alles klaar.

Opmerkelijk is dat het project ook kan rekenen op stevige overheidssteun. De Duitse federale overheid en de deelstaat Beieren investeren samen 273 miljoen euro in het kader van een Europees waterstofprogramma. Maar geen enkele euro gaat naar tankinfrastructuur. Alle middelen vloeien naar de auto zelf: de brandstofcel, de waterstoftanks en de integratie van de technologie. De wagen wordt dus gefinancierd, maar niet de stations waar hij moet tanken.

Japan blijft geloven

Toyota heeft waterstof nooit opgegeven en blijft volop inzetten op de technologie, vooral voor professionele vloten. Ook Honda werkt verder aan waterstof, zij het veel discreter. Zo ontwikkelde het merk een CR-V met brandstofcel én een batterij van 17 kWh die je gewoon thuis kunt opladen. Een interessante combinatie, al blijft het model voorlopig beperkt tot enkele verdelers in Californië. Sinds dit voorjaar is hij ook verkrijgbaar in China.

Ook Chinese constructeurs blijven actief. Great Wall Motor ontwikkelde waterstof-SUV's, maar die zijn vooral bedoeld voor de Chinese markt en maken deel uit van regionale proefprojecten of infrastructuurinitiatieven die door de overheid worden ondersteund. Van een offensief voor het grote publiek is voorlopig geen sprake. Een kleine groep constructeurs weigert de technologie duidelijk op te geven.

Groene waterstof zit in zwaar weer

Maar heeft dat nog zin? De vooruitzichten zijn de voorbije maanden allesbehalve rooskleurig geworden. Dat blijkt uit het zesde Global Hydrogen Review van het Internationaal Energieagentschap (IEA), dat midden juni werd gepubliceerd. De conclusie is hard: meer dan 80% van de recent geschrapte projecten draait rond groene waterstof, geproduceerd via elektrolyse met hernieuwbare elektriciteit. Net die variant geldt als de enige echt CO₂-arme oplossing.

Waarom precies groene waterstof? Daar zijn twee belangrijke redenen voor. Eerst en vooral zijn de financieringskosten fors gestegen. Hogere rentevoeten maken investeringen in grote waterstoffabrieken een stuk duurder, waardoor veel projecten al sneuvelen nog vóór de eerste steen is gelegd. Daarnaast is er de elektriciteitsprijs. Voor de productie van groene waterstof is enorm veel stroom nodig, goed voor ongeveer 80% van de productiekosten. Duurdere elektriciteit betekent dus automatisch ook duurdere waterstof.

Volgens het IEA loopt de lucht langzaam uit de waterstofzeepbel zonder dat die volledig barst. De realiteit is echter stevig: wereldwijd is inmiddels één op de vier aangekondigde projecten geschrapt. De verwachte productiecapaciteit tegen 2030 daalde op één jaar tijd met tien megaton tot nog 27 megaton.

Een energiedrager, geen energiebron

Het IEA wijst bovendien op nog een zwakke plek. Vandaag is 96% van alle geproduceerde waterstof zogenaamde grijze waterstof, gemaakt uit aardgas en dus met een aanzienlijke CO₂-uitstoot. Echt groene waterstof blijft voorlopig een uitzondering. Daardoor is het moeilijk om industriële of mobiliteitsprojecten op waterstof vandaag als volledig klimaatvriendelijk te bestempelen.

Waarom blijven constructeurs dan toch investeren als de infrastructuur ontbreekt en de consument nauwelijks interesse toont? Wellicht niet omdat ze overtuigd zijn van een grote doorbraak, maar omdat ze voorbereid willen zijn. Een waterstofmodel achter de hand houden is een vorm van verzekering, mocht de markt ooit toch kantelen.

BMW erkent trouwens zelf dat de technologie alleen commercieel interessant wordt als een tankbeurt met waterstof ongeveer evenveel kost als een volle dieseltank voor een vergelijkbare afstand. Anders gezegd: de waterstofprijs moet nog flink dalen.

Vandaag kost waterstof ongeveer 10 euro per kilogram. Met een praktijkverbruik van ongeveer 1,3 kg per 100 kilometer komt de kost per kilometer ongeveer overeen met rijden op diesel aan 2,20 euro per liter, ongeveer het huidige Belgische niveau. Op dat vlak is er dus al een zekere gelijkheid. Maar andere obstakels blijven overeind: de aankoopprijs, die vaak boven 75.000 euro ligt, en een netwerk van tankstations dat vrijwel onbestaande is.

Waar waterstof wel logisch blijft, zijn toepassingen waarbij batterijen tegen hun grenzen botsen. Denk aan vrachtwagens voor lange afstanden, treinen op niet-geëlektrificeerde lijnen of zelfs schepen. Voor de particuliere auto wordt de toekomst echter steeds onzekerder.

En in België?

De Belgische markt illustreert deze realiteit goed. Vorig jaar werden er in België amper 33 waterstofauto’s geregistreerd, waarvan 3 nieuwe en… 33 tweedehands. De openbare tankstations zijn op de vingers van twee handen te tellen. Ook het aantal publieke waterstoftankstations blijft op één hand te tellen.

Ook op Europees niveau verandert het beeld nauwelijks. In de eerste helft van 2026 vertegenwoordigden alternatieve aandrijvingen – waaronder LPG, aardgas, ethanol en waterstof – samen slechts 2% van de markt, een daling van 18,5% tegenover een jaar eerder. Waterstof is daarin nauwelijks zichtbaar en maakt deel uit van een niche die zelfs verder krimpt. Zal de toekomstige BMW X5 daar verandering in brengen? Dat lijkt voorlopig weinig waarschijnlijk.

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief