Aujourd'hui, cela semble improbable, mais dans les années 1950, Honda a été quelque peu mis de côté dans son propre pays. À l'époque, le ministère japonais du commerce extérieur (MITI) avait de grands projets avec Toyota, Nissan et Mitsubishi pour devenir une puissance mondiale de l'industrie automobile, mais l'idiosyncrasie de la fabrication de motos n'avait pas sa place. Les fournisseurs établis ont même refusé de fournir des pièces pour les premières voitures de Honda, et le gouvernement et les banques ont également mis des bâtons dans les roues de l'entreprise de Soichiro Honda, peu qualifiée et excentrique.
Remarquablement, c'est aujourd'hui ce même Honda qui est censé sortir Nissan et peut-être plus tard Mitsubishi du marasme. Les projets de fusion seront concrétisés dans les mois à venir, mais il est d'ores et déjà clair que Honda sera la partie forte de la nouvelle méga-entreprise.
Ce n'est un secret pour personne que Nissan ne se porte pas bien et que la marque brûle rapidement ses propres réserves financières. En unissant leurs forces, les constructeurs automobiles japonais entendent devenir l'un des principaux acteurs mondiaux dans le domaine du gaz naturel, afin d'être plus forts face aux constructeurs automobiles chinois émergents.
Cette décision met fin à l'indépendance éternelle de Honda, qui a toujours continué à agir dans l'esprit de son fondateur Soichiro Honda (photo), décédé en 1988. Un esprit idiosyncrasique avec lequel l'entreprise a joué un rôle déterminant dans l'histoire de l'automobile.
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Exemple pour Toyota
Ironiquement, c'est à peu près le rôle que les Chinois veulent jouer aujourd'hui.
Dans les années 1960, Honda s'est concentré sur les exportations, principalement vers l'Amérique. Avec des voitures économes en carburant et fiables comme l'Accord et la Civic, elle voulait offrir une alternative aux cercueils surdimensionnés, polluants et mal construits des grands constructeurs de Detroit.
Lorsque les consommateurs locaux ont commencé à le sentir dans leur portefeuille avec la crise pétrolière du début des années 1970 et la hausse des prix de l'essence qui l'a accompagnée, de plus en plus d'Américains ont acheté des voitures Honda et, par la suite, des Toyota. Depuis lors, GM, Ford, Chrysler et Co ne contrôlent plus que la moitié du marché national.
On oublie un peu aujourd'hui que Honda a servi de modèle à Toyota, qui est devenu le plus grand constructeur automobile du monde.
Il a été le premier constructeur automobile japonais à ouvrir une usine locale aux États-Unis, fondant sa marque de luxe Acura avant que Toyota ne le fasse avec Lexus et Nissan avec Infiniti. Il a déjà produit une voiture électrique, la EV Plus, dans les années 90, et une voiture à hydrogène, la FCX Clarity, dans les années 00. Avec le CR-V, elle a créé l'un des premiers crossovers mobiles, et Honda a également été la première à disposer d'un GPS intégré, l'Electro Gyrocator 1981, avec écran à tube cathodique.
L'usine à idées
La créativité et l'innovation remontent à Soichiro Honda, qui, au départ, devait tout faire seul et n'avait donc pas d'autre choix que de trouver de nouvelles idées. Un exemple typique est la conférence d'idées annuelle qu'il organisait avec son personnel. Selon un concept d'une simplicité enfantine : chacun peut développer une idée, qu'elle soit utile ou non.
Au siècle dernier, Honda a également été une source d'inspiration pour l'industrie automobile allemande. L'ancien directeur général Eberhard von Kuenheim a laissé entendre un jour que Honda était le seul autre constructeur automobile dont BMW s'inspirait. Feu Ferdinand Piëch, futur grand patron du groupe VW, a même envisagé à un moment donné de quitter son poste de directeur du développement chez Audi pour devenir ingénieur chez Honda.
Alliance avec Rover
Honda ne s'est associé qu'une seule fois à un partenaire étranger, en s'associant à Rover à la fin du siècle dernier. L'alliance durera 15 ans et sera en réalité à sens unique, le constructeur britannique ayant basé plusieurs modèles sur des plateformes Honda.
En Chine, Honda a coopéré avec des acteurs locaux, GAC et Dongfeng, tout simplement parce que cela était dicté par le gouvernement local.
Dans les années 1990, il y a également eu une tentative de rachat hostile par Mitsubishi, qui à l'époque se portait très bien et vendait même plus de voitures que Honda. Mais cette tentative n'a pas abouti, ce qui a permis à Honda de poursuivre sa route.
Consolidation
Le 21e siècle a réservé de sérieux revers à l'entreprise. Le tsunami de 2011 a bouleversé l'ensemble de la chaîne de production, et des millions d'airbags défectueux du fournisseur Takata ont terni la réputation de qualité de la marque à peu près au même moment.
Les Européens, quant à eux, achetaient de moins en moins de voitures de la marque. Le résultat d'une série d'étranges développements de produits, avec des gammes de modèles qui alternaient de manière incohérente, souvent avec des noms de produits énigmatiques et un design qui ne parvenait pas à séduire un large public.
Le fait que Honda ait continué à faire cavalier seul, dans l'esprit de son fondateur, va de plus en plus à l'encontre de la tendance à la consolidation. Le groupe VW, Stellantis, Hyundai-Kia et, pendant un certain temps, Renault-Nissan ont démontré les avantages des économies d'échelle. Au Japon aussi, ce mouvement est à l'œuvre depuis un certain temps : Toyota a fusionné avec Suzuki, Subaru et Daihatsu, laissant Honda et Nissan (y compris Mitsubishi) presque condamnés l'un à l'autre.
La fusion annoncée met fin à trois quarts de siècle d'indépendance chez Honda. On ne sait pas encore si l'entreprise continuera à porter le nom de son fondateur Soichiro Honda.
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