En 2026, concevoir un V8 en partant d’une feuille blanche, c’est une démarche qui semble presque relever de l’inconscience industrielle. Car les coûts de développement de ce type de moteur sont pharaoniques (surtout pour répondre aux normes antipollution) tandis que les volumes de vente nécessaires à une rentabilité fondent à mesure que l’électrification progresse.
La plupart des constructeurs ont fait leur choix : Aston Martin achète son V8 à Mercedes-AMG, Ferrari et McLaren développent en interne, mais à des coûts que seul leur positionnement tarifaire autorise. De son côté, Stellantis a d’abord enterré son HEMI au profit d’un six-cylindres en ligne avant de le ressortir du catalogue sous la pression du marché américain. Une réhabilitation qui montre que le groupe n’a pas eu les moyens d’en développer un neuf. Seul le groupe Volkswagen mutualise encore un V8 maison entre Bentley, Lamborghini, Porsche et Audi.
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C’est dans ce paysage qu’intervient Horse Powertrain, la coentreprise fondée en 2024 par Geely et Renault, rejointe par Aramco à hauteur de 10 %, valorisée à 7,4 milliards d’euros et forte de 17 usines et 19.000 salariés. Son pari : proposer un V8 générique à une fraction du coût d’un développement captif.
Compact, léger, hybride natif
Le W40, c’est son nom, est un 4 litres à architecture dite « hot-V », soit avec les deux turbocompresseurs logés entre les rangées de cylindres, ce qui raccourcit le trajet d’admission et permet d’aboutir à un ensemble plus compact. La recette n’est pas neuve puisque Mercedes-AMG l’utilise pour son M177 tout comme le groupe Volkswagen pour son 4 litres. Toutefois Horse revendique un avantage de poids : il n’accuse que 200 kg sur la balance, contre 209 kg pour le bloc AMG, 231 kg pour le Volkswagen et 242 kg pour le plus ancien HEMI.
En puissance, le W40 affiche 670 ch et 800 Nm. Il est doté et l’injection directe, mais surtout, il peut accueillir une hybridation qui vient souvent s’ajouter après coup. La boîte qui l’accompagne (la 8LDCT) est à double embrayage humide longitudinale à huit rapports. Elle est capable d’encaisser jusque 1.050 Nm de couple en entrée et d’exécuter un passage de rapport en moins de 20 ms. Son électronique de puissance repose sur des composants en carbure de silicium (SiC), un choix qui améliore le rendement et réduit les pertes thermiques. En face, les références du segment sont la ZF 8DKG qui équipe Porsche, la Tremec de la Corvette ou la Magna 8DCL900 de la Ferrari SF90. Horse joue donc aussi dans cette cour-là désormais, mais avec une logique de fournisseur ouvert. Et c’est très malin.
La Type 135 comme démonstrateur
Le premier bénéficiaire de ce V8 sera la Lotus Type 135, supercar à moteur central arrière attendue en 2028 et pressentie pour ressusciter l’Esprit disparue depuis 2004. Le W40 y sera associé à un système hybride (classique et pas PHEV pour contenir la masse) visant plus de 1.000 ch combinés. Lotus a fixé un objectif de poids sous 1.500 kg, un chiffre ambitieux quand on sait que la Lamborghini Revuelto PHEV dépasse 1.880 kg.
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Mais la Type 135 n’est qu’une vitrine. Car Horse présente le W40 comme adapté aux pick-up et aux SUV tout-terrain, et la conception longitudinale du groupe propulseur autorise aussi bien une implantation centrale arrière qu’un montage avant classique. Là se situe le véritable enjeu : non pas un moteur de supercar, mais un V8 modulaire capable d’équiper des véhicules aux architectures radicalement différentes, à un coût que les constructeurs ne peuvent plus assumer seuls.
Mais la Type 135 n’est qu’une vitrine. Car Horse présente le W40 comme adapté aux pick-up et aux SUV tout-terrain et la conception longitudinale du groupe propulseur autorise aussi bien une implantation centrale arrière qu’un montage avant classique. C’est bien là que se situe le véritable enjeu : cette mécanique n’est pas qu’un moteur de supercar, mais un V8 modulaire capable d’équiper des véhicules aux architectures radicalement différentes.
Pour mesurer ce que cela représente, il suffit de regarder outre-Atlantique : General Motors a mobilisé plus de 1,7 milliard de dollars pour développer la sixième génération de son Small Block, un investissement que seuls les volumes colossaux du marché américain des pick-up permettent de rentabiliser. Horse fait le pari inverse : il mutualise ce coût entre tous les constructeurs qui n’ont ni les moyens ni les volumes d’un GM. Le groupe motopropulseur devient une commodité et le constructeur peut concentrer ses milliards sur ce qui le distingue, comme le châssis, le logiciel ou l’expérience de conduite. Certes, la démarche est économiquement logique, surtout dans le contexte actuel. Mais Ferrari, Lamborghini ou Porsche accepteront-ils de déléguer le développement de ce qui fait l’identité de leur voiture ? Ça reste à prouver.
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