Habituellement, les constructeurs automobiles ne partageaient pas leurs moteurs thermiques ou rarement. C’est déjà arrivé. Entre Chrysler et BMW, Toyota et BMW ou Renault et Suzuki, mais ça restait jusqu’il y peu une exception. Car le groupe motopropulseur restait le cœur de l’identité industrielle d’une marque ou d’un groupe. Sauf que cette vision touche désormais à sa fin. Et pas qu’un peu.
Le premier vrai signal est venu de Renault et Geely. En 2024, les deux groupes ont réuni leurs activités thermiques dans une coentreprise baptisée Horse Powertrain avec le pétrolier Aramco en troisième actionnaire. L’objectif est de développer des moteurs thermiques et des chaînes hybrides à qui veut en acheter puisque ce type de motorisation est voué à disparaître à terme et qu’elle représente un très gros poste de R&D pour les marques. L’alliance Renault-Geely revendique déjà 25 clients et vise un volume de 5 millions de groupes motopropulseurs par an.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Compacts et sobres
Toyota vient à son tour de prendre le contre-pied de ce principe. Le constructeur japonais compte vendre ses moteurs de nouvelle génération et ses systèmes hybrides à d’autres marques et faire passer cette activité de 500 millions d’euros cette année à environ 1,5 milliard en 2032.
Hiroki Nakajima, directeur technique de Toyota, a détaillé l’offre devant les investisseurs début octobre. Au catalogue, un quatre cylindres de 1,5 litre décliné en version atmosphérique et en version turbo ainsi qu’un 2 litres turbo. Tous ces moteurs sont plus compacts que leurs prédécesseurs et ils ont donc été pensés pour se glisser dans d’autres plateformes. Tous se marient à l’hybride, simple ou rechargeable tandis qu’ils répondent aussi à la norme Euro 7. Car c’est là que Toyota possède son vrai atout. Ses systèmes hybrides sont réputés pour leur efficacité et leur fiabilité, rodés sur des centaines de millions de kilomètres. De quoi offrir aux autres constructeurs une solution éprouvée, disponible vite et sans doute rentable.
Seul
Cela dit, entre Toyota et Horse, la ressemblance s’arrête à l’idée de vendre des moteurs. Tout le reste oppose les deux approches. Horse répartit le capital, la propriété intellectuelle et la gouvernance entre Renault, Geely et Aramco alors que Toyota garde tout. Il développe seul, possède seul et vend seul. Là où Renault a eu besoin d’un partenaire chinois pour atteindre la taille critique, le géant nippon estime peser assez lourd pour avancer sans partenaire.
La vraie question, c’est de savoir qui signera avec le géant japonais ? Toyota ne part pas sans alliés. Mazda et Subaru gravitent depuis longtemps dans son orbite, liés par des participations croisées et des projets communs. Mais ces deux-là tiennent aussi à leur motoriste comme à la prunelle de leurs yeux. Mazda avance seul avec son Skyactiv-Z, un bloc fonctionnant en mélange ultra-pauvre tandis que Subaru défend son boxer, ce moteur à plat qui fait son identité (même s'il va l'arrêter en Europe). Deux tenants de l’ancienne garde, attachés à ce qui les distingue, et peu pressés de le confier à un voisin. Mais pour combien de temps ?
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Si les fidèles résistent, le marché de Toyota déborde largement du Japon. La planète compte quantité de constructeurs à court de moyens pour développer seuls un moteur propre et conforme aux normes qui arrivent. Européens, Américains voire un Chinois, même si Tokyo et Pékin ne s’apprécient guère. C’est un changement de paradigme : le moteur n’est plus une chasse gardée et il rejoint la liste des composants qu’on commande chez un fournisseur. Comme pour les voitures électriques.
Des milliers de conducteurs belges suivent déjà Gocar pour rester informés et découvrir les meilleures offres d'occasion et neuves. Vous aussi, restez informé :
.jpeg?width=420)
