Industrie

Depuis janvier, une taskforce pilotée par Bart De Wever (N-VA) travaille discrètement sur l'avenir de Volvo Car Gand. Autour de la table : cinq vice-Premiers ministres et le ministre-président flamand. Le dossier est politiquement lourd et industriellement, il n'y en a plus d'autre.

Un centre R&D à Munich, cinquante ingénieurs venus de BMW, Porsche, Lamborghini et Rolls-Royce. Pour commencer. La marque chinoise Xiaomi ne frappe pas seulement à la porte de l'Europe, elle s'y installe comme dans un salon. La méthode est connue, mais l'échelle, elle, est inédite.

En cette fin avril, c’est la grand-messe automobile de Pékin qui se déroule, le plus grand salon automobile du monde. Volkswagen y présente son premier modèle 100 % made in China. Un signe ? Car pendant ce temps en Allemagne, le groupe envisage une fois de plus de licencier et de laisser des industriels chinois produire dans ses propres usines. Volkswagen survivra-t-il à ce changement de cap ?

Porsche cède ses 45 % dans Bugatti-Rimac. Derrière cette transaction à plus d'un milliard d'euros, c'est vingt-cinq ans d'histoire commune qui se referment. Et une question qui se pose : que va devenir Bugatti sans le filet financier de Volkswagen ?

Le groupe automobile Stellantis scelle un partenariat de 5 ans avec Microsoft pour profiter des bienfaits de l’intelligence artificielle (IA) dans le développement mais aussi la maintenance des voitures.

La Belgique n'a pas besoin de cours d'histoire industrielle. Avec les fermetures de Renault, Opel, Ford ou Audi, le pays a appris ce que le mot « restructuration » signifiait vraiment. Ce qui change aujourd'hui, c'est l'échelle. Ce n'est plus un pays. C'est un continent.

Les difficultés perdurent pour l’automobile européenne. Stellantis vient en effet de décider de stopper l'assemblage automobile d'ici 2028 dans l’usine de Poissy. Et, en parallèle, le groupe négocie pour ouvrir ses usines européennes sous-utilisées au Chinois DongFeng. Reconversion d'un côté, porte grande ouverte de l'autre : voilà un scénario qui dit beaucoup sur l'état réel du secteur automobile européen.

La nouvelle est tombée comme un couperet : Renault va supprimer jusqu'à 20 % de ses équipes d'ingénieurs au cours des deux prochaines années. On connaît le coupable : les constructeurs chinois qui sont capables de produire plus vite, moins cher et avec une maturité technique comparable.

Fin février, le patron de Honda, Toshihiro Mibe, visite une usine d’un fournisseur à Shanghai. Il est scotché : pas un seul humain dans le bâtiment. Sa réaction tient en cinq mots : « Nous n'avons aucune chance. » Un aveu qui dit tout sur ce que la Chine est devenue. Et qui sonne une fois de plus l’alerte... 

Le débat sur une limitation de vitesse sur les autoroutes revient régulièrement en Allemagne… Et c’est à nouveau le cas aujourd’hui, alors que la guerre au Moyen-Orient perturbe l’approvisionnement en pétrole et fait grimper les prix des carburants.

He Xiaopeng, patron de Xpeng, l'a annoncé sans faire de mystère : dans cinq ans, la guerre automobile mondiale n'épargnera que cinq constructeurs. BYD lui-même vacille actuellement. La grande sélection naturelle a commencé. Mais qui survivra ?

À partir du mois d'août 2026, une nouvelle réglementation européenne obligera les constructeurs à intégrer beaucoup plus de matières premières recyclées dans les nouvelles voitures. Voici ce que ça va changer pour les clients.

Menacée de fermeture, l'usine Volkswagen d'Osnabrück pourrait connaître un nouvel avenir avec l’entreprise Rafal, un producteur israélien de systèmes de défense aérienne.

En 2025, près de 70% des batteries pour véhicules électriques dans le monde sont sorties d'usines chinoises. Derrière ce chiffre, deux décennies de stratégie industrielle assumée. Et une question qui dérange : jusqu'où l'Europe a-t-elle laissé filer cette bataille ?

Le directeur financier de Volvo a confirmé que l'EX60 affichera de meilleures marges que le XC60 hybride rechargeable. Une première pour la marque suédoise. Et le signe que la bascule ne viendra peut-être pas du marché, mais de l'industrie elle-même : quand le VE devient moins cher à produire que le thermique, c'est l'économie qui décide.