Industrie

Polestar et Volvo, c’est une histoire de famille : les deux marques appartiennent au même groupe chinois, Geely. Toutes deux produisent des voitures aux États-Unis. Et pourtant, Polestar ne pourra bientôt plus y vendre ses modèles ! Pourquoi Polestar est-il considéré comme trop chinois, alors que Volvo passe entre les mailles du filet ?

Fort du succès de la Twingo E-Tech développée en 21 mois grâce à ses partenaires chinois, Renault ouvre un deuxième centre R&D en Chine. La réalité est là : les restructurations ne vont plus viser seulement les lignes de production. Les ingénieurs, caste longtemps épargnée, sont désormais aussi dans le viseur.

Cent mille emplois, quatre usines et la marque VW détachée du groupe : Oliver Blume a sorti le plan le plus radical en 89 ans d'histoire de Volkswagen. En Belgique, D'Ieteren avait déjà anticipé. Ça n'empêchera pas la vague.

Mercedes est la seule grande marque premium allemande à proposer des batteries LFP en Europe, tandis que BMW et Audi attendent. Une batterie bon marché sous un badge luxe, cela peut sembler risqué, mais les clients ne s'en formalisent pas. Bien au contraire. Le début d'une tendance ?

À Yokohama, l'assemblée annuelle des actionnaires de Nissan a tourné au vinaigre. Tout y est passé : des votes de défiance à l’encontre du PDG, une éviction d'un administrateur influent et même une intervention qui demandait le retour d’un Carlos Ghosn. Y a-t-il encore quelqu’un au volant de la voiture Nissan ?

Pendant de nombreuses années, l’argent a coulé à flots chez Porsche. Mais en 2026, le monde a changé et le constructeur de Stuttgart doit désormais se serrer la ceinture. Au programme : des économies et des coupes dans la gamme de modèles. Voici tout ce qui va changer.

En 1998, Smart inventait la voiture de ville. En 2024, elle arrêtait sa biplace après des pertes abyssales. Et alors que la marque semblait avoir définitivement troqué ses deux places contre des SUV, voilà qu'elle revient. La bonne idée ? Parce qu’avec la #2, Smart rejoue un pari industriel que Mercedes avait déjà perdu une fois.

Stellantis fait rouler pour la première fois sur route ouverte une batterie semi-solide de la start-up Factorial dans une Dodge Charger Daytona. C’est une nouvelle étape dans une course où Toyota, Samsung et Mercedes essayent aussi d’abattre leur carte. Mais dans cette course, aucun Occidental n’a encore gagné, au contraire de la Chine.

Toyota et Volkswagen sont les deux premiers constructeurs mondiaux. Ils vendent des millions de voitures par an. Et pourtant, cette semaine, leurs patrons ont tenu exactement le même discours : trop de modèles, trop de variantes, trop de complexité. Résultat : les marges s'effondrent pendant que les volumes progressent. Mais ça va changer.

Moins de 8.000 voitures livrées en 2025 et 198 millions d'euros de pertes : Maserati se meurt. Mais devant le Parlement italien, le CEO de Stellantis a pourtant exposé son plan de sauvetage qui passe par deux modèles et, surtout, un partenariat industriel avec un autre acteur. Que faut-il y voir ?

La phrase a été lâchée Wang Chuanfu, le grand patron de la marque devant ses actionnaires : BYD veut être le premier constructeur mondial d'ici 2031. Mais pour cela, il faudrait que le constructeur atteigne une production de plus de 11 millions de voitures par an. Et ça, ce n’est pas vraiment gagné.

Le CEO de Volvo, Hakan Samuelsson, ouvre les portes de ses usines européennes aux marques sœurs chinoises que sont Geely, Zeekr et Lynk & Co. Une piste très prometteuse pour la dernière grande usine automobile de Belgique, face à une Slovaquie qui gagne du terrain... Mais cette solution a un prix et le scénario pourrait mal tourner.

Longtemps épargné par la crise qui ronge ses rivaux allemands, BMW vient de lancer un avertissement sur résultats qui secoue tout le secteur automobile européen. En cause : un effondrement des ventes en Chine et une facture colossale pour financer son avenir électrique. Le modèle à l’hélice a-t-il trouvé ses limites ?

Cela peut sembler paradoxal, mais une étude vient de démontrer que les subventions à l'achat de voitures électriques ont un effet pervers. Les constructeurs en profiteraient pour relever légèrement leurs prix, si bien que l'avantage leur revient plutôt qu'aux consommateurs. Vrai ?

La Chine a produit 30 millions de voitures en 2025, mais, problème, elle n'en a vendu que 23 millions. Le solde – près de 7 millions d'unités – cherche donc preneur. Et avec ses 450 millions de consommateurs, l'Europe semble la destination la plus convoitée. Bientôt l’inondation ?