Industrie

Volkswagen investit des milliards dans trois usines européennes pour produire des batteries LFP, moins coûteuses. De quoi rendre l’Europe indépendante dans ce domaine ? Pas vraiment…

Audi vend ses berlines premium partout dans le monde sous ses quatre anneaux. Mais le constructeur poursuit aujourd'hui en justice des voitures électriques venues de Chine qui portent son propre nom. Comment une marque en arrive-t-elle à combattre ses propres modèles ?

Le Royaume-Uni pourrait-il devenir une porte d’entrée pour vendre des voitures chinoises sur le marché européen sans droits de douane ? C’est précisément ce que l’UE veut éviter, alors qu’elle négocie avec Londres des règles communes pour soutenir l’industrie automobile. Des années après le Brexit, la rupture continue de semer les obstacles.

Il y a peu, on trouvait encore une voiture neuve polyvalente à moins de 10.000 euros, y compris chez Dacia. Mais cette époque est révolue. Et à en croire Katrin Adt, la patronne de la marque, ce n'est pas parce que Dacia a voulu monter en gamme. C'est l'Europe qui aurait décidé pour les constructeurs. Vrai ?

Après Volkswagen, Mercedes envisage à son tour de fermer des usines en Allemagne. Une menace supplémentaire dans son bras de fer avec les syndicats, ou un nouveau tabou sur le point de tomber ?

Klaus Zellmer quitte Skoda, la marque la plus rentable de Volkswagen, pour prendre la tête de Volvo qui est en pleine tempête. Sur le papier, ce transfuge peut étonner, mais dans les faits, il coche les cases qui manquaient au constructeur suédois. Et peut-être aussi pour l’usine belge de Gand.

Le constructeur japonais va déployer une armée de robots pour aider les ouvriers dans ses usines du monde entier.

Alors que le secteur automobile européen croule sous les surcapacités de production, les Chinois, eux, veulent toujours plus de parts de marché. BYD notamment souhaite en plus de son site hongrois au moins 3 usines supplémentaires en Europe. Et la marque aurait sa petite idée : elle lorgne sur des sites français et espagnols.

Depuis dix ans, on nous répète que la petite voiture disparaissait faute d'acheteurs. Mais c'était faux. Elle a été abandonnée parce qu'elle rapportait trop peu. Et aujourd'hui, elle va revenir en force, un retour qui en dit  aussi beaucoup sur qui décide vraiment.

La menace d'une fermeture est provisoirement écartée pour l'usine belge Volvo Gand. Longtemps hanté par le spectre des surcapacités, le site va produire des modèles d'une autre marque. Volvo vient de l’annoncer lors d'une réunion destinée aux investisseurs.

Il y a 90 ans, Mercedes et Citroën lançaient les premières voitures particulières à moteur Diesel. Mais aujourd’hui, ce carburant semble aujourd'hui avoir vécu et ne plus avoir d’avenir – du moins dans l’automobile –, ce qui démontre d’ailleurs la rareté de nouveaux modèles.

Seulement 8 % des Européens envisageraient une voiture 100 % électrique. C'est ce qu'affirme la CLEPA, l'association européenne des équipementiers automobiles, après avoir mené une enquête. Problème : les chiffres de vente montrent tout autre chose. Alors, où est le vrai ?

La fin est proche pour Seat, intégrée au groupe Volkswagen depuis les années 80. Mais au fond, ce sont surtout les salaires moins élevés des usines espagnoles qui ont toujours intéressé le géant allemand, bien plus que la marque elle-même.

En automobile, la course au développement le plus rapide fait rage. Et c'est la Chine qui donne le tempo. Pourtant, le patron de Renault refuse de descendre sous deux ans par voiture alors que Pékin vise 18 mois. Jusqu'où peut-on compresser le temps de conception sans risque ?

On la pensait encore réservée aux laboratoires. Voilà que la batterie solide entre en production, et que sa première usine européenne pousse à un jet de pierre de la frontière belge. Un détail toutefois : elle ne finira pas sous n'importe quelle voiture.