Maserati tiendra-t-elle encore longtemps la tête hors de l’eau ? On peut en doute, vu les déboires que rencontre la marque depuis plusieurs mois maintenant. La période est sombre, comme en témoignent les chiffres de production de 2024. Les usines de Mirafiori, Modène et Cassino ont toutes enregistré des baisses significatives. À Mirafiori – qui produit les modèles GranTurismo et Grancabrio, après l'arrêt de la production des Ghibli, Quattroporte et Levante –, la production a chuté de -74%, passant de 8.680 unités en 2023 à seulement 2.250 en 2024. La situation n'est guère plus réjouissante à Modène, où la production de la MC20 a dégringolé de -79%, avec seulement 260 unités produites en 2024 contre 1.244 l'année précédente. À Cassino, la production du SUV Grecale a tout de même diminué de -58%, passant de 17.242 à 7.250 unités. Au bilan, la diminution atteint les 64%, avec un total de 9.760 unités en 2024 contre 27.166 en 2023.
Cette chute vertigineuse soulève évidemment des questions sur la stratégie de la marque et plus précisément aussi de celle de Stellantis, propriétaire de Maserati. Carlos Tavares avait juste avant son éviction indiqué un problème de positionnement de la marque et de son marketing, une vision partagée par le récent patron de Maserati depuis octobre dernier, Santo Ficili (qui pilote aussi Alfa Romeo).
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Supprimer des modèles ?
Mais comment Maserati peut-elle se sortir de l’ornière ? Car un des gros problèmes tient dans sa gamme complètement déséquilibrée et qui propose quatre coupé et cabriolets de luxe qui ne sont pas du tout en phase avec les besoins du marché, plutôt à la recherche de SUV. Il reste certes le Grecale, mais il peine franchement à rivaliser avec un Macan, alors qu’il se revendique plus exclusif.
Maserati avait aussi promis de donner à ses clients le choix entre le thermique et l’électrique, mais là aussi, ça change puisque la marque vient d’annoncer qu’elle renonçait à lancer cette année sa MC20 Folgore, soit la version à batterie de sa supercar. Mais c’est probablement une bonne idée vu ce que ce type de projet coûte et le fait que la clientèle ne mord absolument pas à l’hameçon, préférant le son des V6 et V8.
Vite un SUV !
Mais que va faire Maserati ? Et la marque disposera-t-elle des moyens pour se réinventer au sein d’un groupe qui connaît lui aussi de gros creux ? La question est en fait éminemment politique. Car pour remplacer provisoirement Tavares, c’est John Elkann, héritier de la famille Agnelli (Fiat), qui assure la direction opérationnelle du groupe. Et l’homme est connu pour son goût des produits italiens, forcément. Il se pourrait donc qu’il consacre les ressources nécessaires à Maserati pour sauver la marque et son héritage.
Mais il faudra aller vite, car les clients n’attendront pas. Ce qui manque cruellement ? Un grand SUV et une grande berline, soit le nouveau Levante et la nouvelle Quattroporte, mais dont les commercialisations ne sont pas attendues avant 2027 et 2028. Trop loin, assurément. Pourtant, Stellantis dispose de toutes les techniques en magasins : il y a la plate-forme STLA Large, (Alfa Romeo Stelvio) ou la plate-forme Giorgio Evo (GranTurismo et Grecale). Alors, qu’est-ce qui coince ? Et bien encore une fois le marketing. En effet, Maserati est censée être une marque technologique et, forcément, elle se refuse à partager ses dessous avec d’autres, car pas assez exclusive
Mais est-ce encore réaliste de penser comme cela aujourd’hui ? Car en profitant d’éléments communs, Maserati pourrait optimiser ses temps de développement et sa rentabilité et se concentrer sur d’autres aspects qui font souvent défaut à ses produits : la qualité de fabrication et la fiabilité ! Car oui, les clients nantis veulent d’abord avoir une voiture belle et parfaitement finie. À voir quel sera le traitement de réanimation privilégié par Santo Ficili.
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