L’automobile évolue, mais pas toujours en bien. En 2024, une voiture particulière pesait en moyenne 1.704 kg en Chine alors qu’en 2012, elle pesait 1.312 kg. Ce sont donc près de 400 kg supplémentaires qui se sont accumulés en douze ans. Et la tendance s'est même accélérée : la prise de poids enregistrée entre 2020 et 2024 dépasse à elle seule celle des huit années précédentes. C'est la chaîne publique CCTV qui révèle ces chiffres dans un reportage qui sonne comme un signal d'alarme qui a forcément une résonnance officielle. Certains SUV électriques présentés au dernier salon de Pékin affichent plus de 2,8 tonnes. Pire : un modèle a même franchi les 3,8 tonnes, soit plus lourd qu'un petit camion.
China wants slimmer electric vehicles after years of bigger batteries and rising demand for space and features helped make passenger cars significantly larger and heavier, state broadcaster China Central Television reported on Sunday https://t.co/MXN64nlaRQ
— Bloomberg (@business) June 7, 2026
Batteries et divans
Deux raisons conjuguées expliquent cette dérive. La première est technique : la chimie lithium-ion impose d’importants compromis pour stocker de l'énergie. Les batteries des véhicules électriques grand public pèsent aujourd'hui entre 500 et 650 kg et plus encore pour les modèles à grande autonomie qui oscillent entre 700 et 800 kg. La seconde est plus commerciale. Sur un marché saturé où chaque constructeur cherche à se différencier, la surenchère d'équipements est devenue une norme. Et ça va très loin : les constructeurs offrent des réfrigérateurs embarqués, d’immenses sièges dignes de canapés, des écrans géants, voire même des toilettes intégrées pour certains modèles.
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Le Maextro V800, un vaisseau amiral développé conjointement par Huawei et JAC, résume à lui seul la tendance : 5,5 m de long, 3,2 tonnes à vide et 3,8 tonnes en charge. Et le fait est là : les automobilistes veulent cette voiture qui n’est pas du tout un modèle de niche puis que 4.200 véhicules ont été livrés en décembre 2025. Interrogé par la chaîne chinoise, Ji Xuehong, directeur du Centre de recherche sur l'innovation automobile à l'Université de technologie du Nord, résume cette logique : les consommateurs veulent des voitures plus spacieuses et plus confortables, les constructeurs y répondent, et le poids de base grimpe forcément.
À double tranchant
Le problème, c'est que, comme on le sait, le poids a un coût. Au-delà d'un certain seuil, chaque kilo supplémentaire contribue à dégrader la stabilité, l'économie d'énergie et l'usure des composants, particulièrement les freins et les pneus. Un SUV électrique de 3 tonnes consomme généralement bien plus que 20 kWh/100 km. À l'inverse, selon les estimations citées par CCTV, chaque tranche de 100 kg retirée réduit la consommation d'environ 7,5 % aux 100 km.
Et il y a plus, une hausse de 20 % du poids augmenterait aussi le taux de dommages aux infrastructures routières avec un facteur 2,07, une chose aussi observée en Europe. Et c’est sans compter avec l'empreinte carbone de la fabrication qui croît avec la taille des batteries. Ainsi, un véhicule électrique très lourd peut générer davantage d'émissions qu'une voiture thermique légère. Les besoins individuels et les intérêts collectifs se retrouvent donc en contradiction directe. Et ça, Pékin ne l’accepte pas.
Pékin serre la vis
Face à cette dérive, les autorités chinoises ont commencé à agir sur plusieurs fronts. Depuis le 1er janvier 2026, une norme nationale obligatoire plafonne la consommation énergétique des véhicules électriques. C’est une première mondiale. Et la fiscalité suit la même logique : au-delà de 2.710 kg, un véhicule électrique ne peut bénéficier de la réduction de moitié de la taxe d'achat que si sa consommation ne dépasse pas 19,1 kWh/100 km. Le ministère de l'Industrie a par ailleurs inscrit dans ses priorités 2026 l'accélération des normes d'empreinte carbone sur l'ensemble du cycle de vie des véhicules. Ou quand la Chine prend l’Europe de cours et probablement avec plus de détermination et d’efficacité.
De son côté, l'industrie bouge. En avril 2026, CATL a dévoilé sa batterie Qilin de troisième génération ainsi qu'une batterie à matière condensée atteignant 350 Wh/kg de densité énergétique, un niveau qui permettrait d'atteindre les mêmes objectifs d'autonomie avec une masse sensiblement réduite. La réduction du poids pourrait ainsi devenir un enjeu aussi important que l'autonomie elle-même.
Et en Belgique ?
On ne va pas le cacher : le sujet résonne ici aussi. Nous avons déjà abordé les risques que font peser les SUV électriques sur les parkings souterrains belges, pour la plupart construits entre 1970 et 1990 et dimensionnés pour des charges de 200 à 250 kg/m².
De nombreux universitaires ont recommandé de refaire les calculs. Interparking avait audité l'ensemble de ses ouvrages belges et trois d'entre eux ont nécessité des renforcements structurels. Mais il subsiste un vide juridique. L'Europe ne dispose d'aucun équivalent à la norme chinoise : le cycle WLTP et les tests RDE informent et comparent, mais ils n'interdisent jamais un modèle jugé trop lourd ou trop énergivore. À voir comment Bruxelles réagira. En tout état de cause, les directives viennent désormais de Chine en matière automobile.
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