Avec sa motorisation hybride de 1.001 ch et son aérodynamique active, la nouvelle Nuvolari d’Audi serait, selon le constructeur allemand, fortement inspirée des technologies issues de la Formule 1. Sur le plan commercial, la formule est séduisante ! Mais elle mérite tout de même d’être nuancée.
Le même jour, le constructeur chinois Chery annonçait de son côté une collaboration avec l’ACO, l’organisateur des 24 Heures du Mans, afin d’utiliser le sport automobile pour améliorer le développement de ses propres véhicules.
Là encore, l’idée sous-jacente est que les voitures particulières d’aujourd’hui et de demain profitent de technologies mises au point sur les circuits. Mais est-ce vraiment le cas ?
Peu plausible
Audi n’est active en Formule 1 que depuis cette année et commercialise déjà, après 6 courses seulement, une voiture dotée de technologies inspirées par les monoplaces ! Le constructeur cite à ce sujet, la structure en aluminium Audi Space Frame (ASF) avec panneaux de carrosserie en fibre de carbone. Or, en F1, les châssis entièrement en carbone sont la norme depuis des décennies... Difficile, dès lors, d’y voir un véritable transfert technologique !
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La transmission intégrale est également présentée comme une innovation inspirée par la Formule 1, alors que dans cette discipline, seules les roues arrière sont motrices ! La chaîne cinématique n’a pas non plus grand-chose à voir avec la catégorie reine du sport automobile, puisqu’elle provient de la… Lamborghini Temerario.
Quant à l’aileron arrière actif, il serait, dixit Audi, dérivé du système DRS utilisé en course. Celui-ci permet aux pilotes, dans certaines conditions, de modifier la résistance à l’air et l’appui aérodynamique.
La réalité, toutefois, est que ce type d’aérodynamique active trouve surtout ses racines dans les… voitures de route ! Les Porsche 959 et Bugatti Veyron furent des pionnières en la matière, tout comme la Porsche 911 et même, en son temps, la Volkswagen Corrado ! En F1, des expérimentations avec des ailerons réglables en roulant ont bien eu lieu dans les années 60, mais ils ont rapidement été interdits, car jugés trop fragiles et donc extrêmement dangereux à haute vitesse.
Hybrides : de la route vers la course
Le sport automobile est ainsi régulièrement présenté comme un laboratoire pour les technologies qui finissent dans les voitures de série... Lorsque BMW a lancé, il y a deux décennies, sa M5 équipée d’un V10, la marque aimait par exemple souligner le lien avec ses anciennes Formule 1, également dotées d’un dix-cylindres. Il s’agissait pourtant de moteurs totalement différents, car les exigences techniques d’une voiture de route en matière d’émissions, de fiabilité, de facilité d’utilisation, de coût de production et de confort sont tout simplement très différentes de celles d’un moteur de course !
Autre exemple, plus récent celui-ci : citons Porsche qui fut engagé ces dernières années dans le Championnat du monde d’endurance (WEC), dont font partie les 24 Heures du Mans. Le constructeur communiquait régulièrement sur les échanges technologiques entre son prototype hybride 963 et ses modèles hybrides taillés pour la route... Ce transfert était pourtant impossible dans les faits, puisque cette catégorie utilise un système hybride standardisé, identique pour tous les constructeurs, afin de limiter les coûts ! Le lien avec Le Mans faisait donc une belle impression dans les brochures, mais cela relevait surtout du discours promotionnel…
A vrai dire, le transfert de la technologie va plutôt dans l’autre sens : rappelons que les constructeurs automobiles ont plaidé, ces 15 dernières années, auprès de la Fédération internationale de l’automobile (FIA), pour l’introduction de systèmes hybrides en Formule 1, en Championnat du monde des rallyes (WRC) et en Endurance ! L’objectif était d’abord de promouvoir les motorisations hybrides de leurs voitures de route, bien plus que de les développer en compétition ! Le système hybride de Toyota, par exemple, n’a rien en commun avec ceux de ses programmes sportifs. Dans son principe, il remonte même aux années 90, soit avant que l’hybride ne soit évoqué en sport automobile !
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Vitrine
Il y a pourtant bien eu, par le passé, des technologies destinées aux voitures de série qui ont d’abord été testées en sport automobile.
Les systèmes d’injection sur les moteurs à essence, par exemple, en sont un bon exemple. Mercedes les a utilisés dans les années 50, d’abord en Formule 1, puis les a transférés sur la 300SL. Mais cette technologie existait déjà auparavant sur des moteurs d’avion et des moteurs diesel !
La fibre de carbone est elle aussi passée du circuit à la route, même si elle reste encore réservée aux sportives, car trop coûteuse pour la production de masse. BMW l’a toutefois utilisée sur sa première i3. La boîte robotisée à double embrayage, arrivée sur le marché au début de ce siècle au sein du groupe VW sous le nom « DSG », avait quant à elle été expérimentée sur certaines Porsche engagées au Mans dans les années 80.
Les freins à disque sont également un exemple régulièrement cité : dans les années 50, ils ont permis à Jaguar de dominer les 24 heures du Mans face à des concurrents encore équipés de freins à tambour. Là encore, il s’agissait toutefois d’une technologie déjà utilisée sur quelques voitures de route, ainsi que sur des motos, des trains, des chars et des avions.
En résumé, durant les premières décennies de l’industrie automobile, le sport automobile a bel et bien servi à plusieurs reprises de banc d’essai pour des technologies destinées aux voitures de série. Mais avec le temps, il est surtout devenu un outil marketing. Les courses font aujourd’hui davantage office de vitrine pour des technologies parfois proches dans leur principe, mais presque jamais identiques…
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