D’abord, une précision : « DSG » est devenu une sorte de nom générique pour toutes les boîtes robotisées à double embrayage, un peu comme « Pampers » pour les couches. Le terme vient du groupe Volkswagen et signifie « Direktschaltgetriebe », soit « boîte automatique à passage direct des rapports », sans convertisseur de couple comme sur une automatique classique.
Le constructeur allemand n’est toutefois pas le seul à avoir commercialisé ce type de boîte. Ford en propose sous le nom « Powershift », Renault l’appelle « EDC », Alfa Romeo « TCT », BMW « DCT » et Porsche « PDK ». Il existe des versions à embrayages secs et d’autres à embrayages humides.
Haute technologie, mais fiabilité discutable
Les premières réactions face aux boîtes DSG furent extrêmement enthousiastes. Grâce à leurs deux embrayages, elles passent les rapports beaucoup plus rapidement que les boîtes robotisées à simple embrayage, et plus vite encore que les automatiques classiques de l’époque. En outre, l’absence de convertisseur de couple évite les pertes d’énergie, améliorant à la fois les performances moteur et la consommation.
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Associées aux moteurs TDI de plus en plus puissants de l’époque, elles ont permis au groupe Volkswagen de transformer une formule a priori très banale — un diesel automatique — en un concept étonnamment plaisant. VW les a installées sur ses modèles GTI, et Audi les a montées dans ses TT et dans d ‘autres versions sportives.
Mais rapidement, les premières plaintes concernant leur fiabilité sont apparues. Des embrayages qui patinent et des volants moteurs usés entraînent une usure prématurée, parfois dès 150.000 kilomètres. À titre de comparaison, les boîtes classiques, qu’elles soient manuelles ou automatiques, sont pratiquement sans entretien à condition d’être utilisées correctement.
Les points de vigilance
Les boîtes DSG peuvent être reconditionnées, ce qui est plus durable et moins coûteux qu’un remplacement complet par une unité neuve, comme le proposent parfois les concessions officielles. Une révision coûte toutefois rapidement plusieurs milliers d’euros. Mieux vaut donc éviter d’acheter un exemplaire déjà usé. Voici les éléments à contrôler lors de l’achat d’une occasion équipée d’une DSG.
Des passages de rapports hésitants ou des à-coups à basse vitesse — surtout sur les premières générations — sont des signes clairs d’usure. Des rétrogradages tardifs lors de reprises intermédiaires constituent également un signal d’alerte et indiquent souvent une pression d’huile insuffisante ou des problèmes de mécatronique.
Des bruits de cliquetis, des grincements ou des sifflements lors des changements de rapports montrent aussi que la boîte n’est plus en pleine forme. Là encore, un manque de pression d’huile peut être en cause, tout comme des pignons ou des composants mécaniques usés. Un voyant d’alerte allumé au tableau de bord est évidemment un autre signe de problème.
La conception très sophistiquée de ces boîtes robotisées à double embrayage implique des tolérances extrêmement faibles, les rendant particulièrement sensibles à l’usure. La combinaison de passages de rapports ultra rapides en pleine charge et d’un « rampage » doux lors des manœuvres a rendu leur mise au point particulièrement complexe pour les constructeurs et équipementiers.
Le chiptuning constitue également un signal d’alarme. Une boîte qui a dû encaisser pendant des années un couple supérieur à celui pour lequel elle a été conçue, sans adaptation spécifique par un spécialiste, est à éviter absolument.
Une première britannique
Pour le groupe Volkswagen, la DSG a été à la fois une vitrine technologique et un casse-tête, même si elle est toujours proposée sur des modèles comme la Golf, la Polo ou la Passat. À noter que ce n’est pas le constructeur allemand lui-même qui a développé ces boîtes, mais son équipementier américain BorgWarner.
La toute première apparition d’un système comparable remonte toutefois au Royaume-Uni, plusieurs décennies plus tôt, sur la Hillman Minx de 1961. Le système s’appelait « Easidrive » et n’a pas connu un long succès en raison de problèmes de fiabilité.
Dans les années 80, Porsche l’a brièvement remis au goût du jour sur la 962 d’endurance. Au même moment, Audi l’expérimentait sur la Sport Quattro engagée en Championnat du Monde des Rallyes.
Aujourd’hui, ce type de boîte est de moins en moins utilisé sur les voitures à moteur thermique. Notamment parce que des équipementiers comme Aisin et ZF ont développé des boîtes automatiques classiques à convertisseur de couple et à 8 rapports, presque aussi efficientes et intrinsèquement beaucoup plus robustes.
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