Depuis plus de trente ans, les normes Euro encadrent les émissions des véhicules neufs vendus en Europe. Leur logique est connue : chaque évolution vise à réduire l’impact environnemental du parc automobile en imposant des seuils toujours plus contraignants. Avec Euro 6e-bis, le législateur n’a pas voulu imposer une nouvelle technologie, mais il s’est attaqué à un écart devenu trop important entre les chiffres officiels et la réalité d’utilisation pour les modèles hybrides rechargeables.
Jusqu’ici, l’homologation partait du principe qu’un PHEV était utilisé majoritairement en mode électrique (85%). Mais on sait que les données de terrain ont montré que cette hypothèse était largement optimiste. En réponse, Bruxelles a revu le calcul du facteur d’utilisation électrique, ce qui entraîne mécaniquement une hausse des émissions de CO₂ homologuées. L’objectif n’est pas de sanctionner une motorisation, mais de refléter plus fidèlement son impact réel sur les routes européennes.
Quels véhicules et quel calendrier ?
On l’a dit, la norme Euro 6e-bis cible exclusivement les hybrides rechargeables nouvellement commandés. Elle concerne aussi bien les voitures particulières que les utilitaires légers.
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Son application se fait en deux temps. Depuis le 1er janvier 2025, tous les nouveaux modèles PHEV lancés sur le marché, ainsi que ceux qui font l’objet d’une nouvelle homologation, doivent s’y conformer. Pour les modèles déjà existants avant cette date, les constructeurs disposaient d’un délai courant jusqu’au 31 décembre 2025 pour adapter leurs valeurs officielles. Point important : un PHEV déjà immatriculé conserve la valeur de CO₂ figurant sur son certificat de conformité. Il n’y a pas de recalcul automatique, sauf en cas de nouvelle homologation du modèle.
Des hausses spectaculaires
Concrètement, la révision des cycles d’essai entraîne une augmentation marquée des émissions de CO₂ annoncées. Le taux d’utilisation du mode électrique, auparavant fixé à 80%, a été ramené à 54%. Résultat : selon les modèles, les valeurs homologuées progressent de 50% à plus de 300%.
Les premiers chiffres communiqués par les constructeurs illustrent l’ampleur du changement. Une compacte hybride rechargeable peut ainsi passer d’une vingtaine de grammes de CO₂ par kilomètre à plus de 50 g/km tandis que certains SUV franchissent des seuils encore plus élevés. En moyenne, l’augmentation observée avoisine les 200%.
Fiscalité belge : ce qui change
Cette hausse des émissions n’est pas neutre sur le plan fiscal. Au niveau fédéral, un PHEV dépassant 50 g/km est assimilé à un « faux » hybride rechargeable. Dans ce cas, la fiscalité se base soit sur les émissions de la version thermique équivalente, soit sur un facteur multiplicateur de 2,5. Les conséquences sont multiples : Avantage Tout Nature (ATN) plus élevé pour les voitures de société, contribution CO₂ en hausse, déductibilité fiscale réduite et des taxes de mise en circulation et de circulation forcément en hausse.
Le cadre de déductibilité reste connu : les PHEV commandés entre juillet 2023 et décembre 2025 conservent un plafond de 75% en 2025, avec une diminution progressive jusqu’à disparition totale en 2028. À partir de cette année, toute nouvelle commande de PHEV ne bénéficiera plus d’aucun avantage fiscal.
Et après Euro 6e-bis ?
Euro 6e-bis n’est qu’une étape. Une déclinaison dite « FCM » est attendue à partir de 2027. Elle se caractérisera par une distance de référence presque doublée lors des tests ce qui alourdira probablement encore les émissions officielles. Plus loin encore, la norme Euro 7 élargira le champ d’action en s’attaquant notamment aux particules issues des freins et des pneus.
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