Trente-cinq ans. C'est le temps qu'il a fallu aux voitures particulières belges pour réduire leurs émissions de CO2 de... 4,6 %. Le chiffre publié mercredi par le Bureau du Plan dit beaucoup. En 2024, ces émissions de CO2 étaient de 12,16 millions de tonnes, soit à peine moins qu'en 1990. La part des voitures dans le total des émissions nationales de CO2 a grimpé de 9 à 13 % sur la même période. En Belgique, le secteur automobile a longtemps fait figure de mauvais élève, car il faut rappeler que ses émissions ont progressé de 0,7 million de tonnes entre 1990 et 2019 alors que la quasi-totalité des autres secteurs enregistrait des baisses.
🚘🔋⛽D’une nouvelle publication, il ressort que les voitures particulières neuves en Belgique sont plus lourdes, mais moins émettrices de CO₂ grâce à l’électrification
— Bureau fédéral du Plan (@BFP_BE) May 20, 2026
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Quelques enseignements :
🔸Selon les tests officiels, les émissions moyennes de… pic.twitter.com/YlhIls5lIL
Le virage de 2020
Si on regarde de plus près encore les chiffres rapportés par l’organisme, on constate que le trafic n'a jamais vraiment reculé. Et pourtant, les émissions baissent constamment depuis 2020. C’est le fait surtout de la composition du parc qui a changé en profondeur.
Historiquement, la pandémie de Covid-19 a d'abord précipité les émissions sous leur niveau de 1990. C’était évidemment temporaire. Le constat du Bureau est le suivant : le facteur d'émission moyen des voitures neuves est passé de 131 g/km en 2020 à 79 g/km en 2024, soit un recul de 40 % en quatre ans. C’est fulgurant. Et il y a une explication à celui : le déploiement des véhicules électriques.
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Fin 2024, les voitures 100 % électriques représentaient 5,1 % du parc belge, soit 308.158 unités sur environ 6 millions. En 2024, elles représentaient 29 % des ventes de véhicules neufs et en 2025, cette part a été de 34,7 %, soit une automobile sur trois. Selon EV Belgium, il y aurait aujourd’hui 500.000 voitures électriques en circulation sur notre territoire. Forcément, c’est ça qui pèse. Le Bureau du Plan indique même que sans les électriques, la moyenne aurait atteint 110 g/km.
Les PHEV dans le brouillard
Forcément, les voitures hybrides rechargeables contribuent aussi à la réduction des émissions de CO2. Le bureau du plan estime d’ailleurs que l’autonomie électrique moyenne de celles-ci a progressé de 59 à 76 km entre 2020 et 2024. En moyenne, les rejets de dioxyde de carbone de l’ensemble des voitures PHEV sont estimées à 25 g/km. Mais on sait que c’est une utopie, car ces résultats se fondent sur une utilisation électrique à 85 % du temps. Et ça, c’est fondamentalement faux. Le Bureau a donc corrigé cette donnée et estime que leurs émissions dépassent en réalité les 100 g/km puisque une part non négligeable des utilisateurs ne rechargent pas et roulent donc majoritairement à l’essence.
De gros progrès en thermique
Les progrès sur les moteurs thermiques sont réels. Les moteurs Diesel et essence émettent moins de CO2 par kilo de véhicule qu'il y a dix ans. Les progrès en ingénierie sont réels. Mais le problème, c'est que les voitures sont toutefois devenues beaucoup plus lourdes. Le poids moyen des Diesel neufs est passé de 1.538 kg en 2012 à 1.733 kg en 2024 (195 kg) tandis que les voitures à essence ont grossi 161 kg sur la même période. Et la puissance maximale suit la même trajectoire. Résultat : les gains technologiques et en efficacité sont en partie absorbés par l'embonpoint des modèles. Merci qui ? Les SUV évidemment !
La question du volume
Que penser de cette étude ? Qu’elle montre un vrai progrès du secteur automobile. Il reste faible ? Oui, et c’est logique. Car il y a aussi une chose qu’on oublie : le nombre de voitures qui circulent. En 1990, le parc automobile belge comptait 3,83 millions de véhicules. Et en 2024, il en compte 6,01 millions, soit 57 % de plus. C'est ce volume additionnel explique en grande partie la faiblesse du résultat global. Car en termes d'émissions par voiture, le progrès technologique est en réalité considérable : chaque véhicule émet en moyenne 39 % moins de CO2 qu'en 1990.
La croissance du parc automobile belge n'est pas fortuite. Elle résulte de choix structurels. L'État belge tire des revenus significatifs du secteur (accises sur les carburants, taxe de mise en circulation, taxe de circulation, TVA, etc.) et il a encouragé son développement, en particulier via le système de la voiture de société. Ce favoritisme a aussi été motivé pour des raisons industrielles : Ford Genk, Opel Anvers, Renault Vilvorde, Audi Brussels, etc. Il ne reste que l'usine Volvo de Gand, l'une des plus importantes d'Europe. Ce n'est pas ce que mesure le Bureau du plan, mais c'est ce que les chiffres, lus autrement, permettent de constater.
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