L’étude publiée par l’Institut Fraunhofer s’appuie sur un volume de données rarement atteint : 981.035 hybrides rechargeables ont été analysés à partir des données collectées entre 2021 et 2023 par l’Agence européenne pour l’environnement. On ne peut pas le nier : avec pareil échantillon, les statistiques et les conclusions sont solides.
Le premier enseignement de cette étude, c’est que la consommation moyenne observée atteint 6,1 l/100 km, contre une moyenne de 1,57 l/100 km revendiqué par les cycles WLTP. Il ne faut pas être grand mathématicien : l’écart dépasse les 300%. Certes, un décalage est inévitable puisque les tests WLTP sont réalisés en laboratoires. Mais à titre de comparaison, une voiture thermique classique présente généralement une différence d’environ 20% entre homologation et usage réel. L’ordre de grandeur n’a donc rien de comparable et il tend à remettre en cause le modèle même de l’hybride rechargeable.
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L’impact quasi nul d’une recharge quotidienne
Bien entendu, on sait que les hybrides rechargeables consomment trop, tout simplement parce qu’une majorité de leurs utilisateurs sont négligents ou distraits et ne rechargent pas leur voiture. Mais l’étude montre une réalité nettement plus complexe. Ainsi, lorsqu’on évolue avec une batterie pleine (qui se décharge progressivement donc), la consommation réelle atteint les 2,98 l/100 km alors qu’on est censé tourner autour des 1,57 l/100 km selon l’homologation. Là encore, c’est presque 100% de plus et donc bien loin des 20% de différence observés pour un moteur thermique. Cela signifie donc que le moteur thermique du véhicule hybride rechargeable intervient bien plus que prévu.
Plus surprenant encore : les données OBFCM indiquent que cette valeur plancher de 2,8 l/100 km varie très peu selon la fréquence de recharge. Autrement dit, recharger son véhicule tous les jours ne change presque rien au résultat global. Selon l’étude, le moteur thermique se met en marche pour diverses raisons, dont la gestion de puissance (demande plus forte), de température (nécessité de chauffage par exemple) ou de calibration logicielle, y compris batterie pleine.
Les chercheurs de l’Institut Fraunhofer estiment au total que seuls 27 à 31% des kilomètres sont parcourus sans recourir au moteur thermique. En conditions réelles, un PHEV fonctionnerait dès lors comme un véhicule hybride autorechargeable.
Les riches ne rechargent pas ?
L’étude met également en lumière des écarts spectaculaires entre certaines marques. Sur 11.307 Porsche hybrides rechargeables examinées, le kilométrage moyen atteint 27.000 km pour une consommation électrique totale de… 7 kWh. La médiane s’établit à zéro. Cela signifie donc que plus de la moitié de ces véhicules n’ont donc jamais été rechargés durant la période étudiée. Ferrari et Bentley figurent aussi dans ce classement. La réalité est donc saisissante : les clients les plus nantis et les plus à même d’installer et d’utiliser une borne de recharge à domicile – ils ne vivent probablement pas dans un studio – sont ceux qui utilisent le moins la fonction rechargeable.
Mais on sait pourquoi : le choix d’un PHEV dans cette classe de la population ne vise qu’à profiter d’une fiscalité favorable. À l’opposé, les marques Toyota et Renault affichent les meilleures proportions de roulage électrique.
Cette étude n’est pas la première du genre. Mais jusqu’ici le constat de la consommation élevée reposait sur le fait que les utilisateurs ne rechargeaient pas (ou peu) leur véhicule. La nouveauté, c’est que la consommation reste très élevée, malgré une recharge parfois quotidienne. L’étude ne dit toutefois pas quel kilométrage effectuent quotidiennement les véhicules qui sont rechargés. Si c’est 30, c’est un problème, en revanche, si c’est 100 km, ce résultat n’est pas non plus étonnant...
Des ajustements bientôt ?
Ces constats interviennent alors que l’Union européenne a prévu d’ajuster à deux reprises le « facteur d’utilité », paramètre clé dans le calcul des émissions réglementaires des PHEV. Une première correction est entrée en vigueur en janvier 2025 et une seconde est attendue pour 2027. Mais même avec les ajustements prévus, l’écart entre émissions réglementaires et émissions réelles devrait rester proche de 40%. Ce n’est pas rien. Reste à voir si les hybrides rechargeables resteront en odeur de sainteté dans les mois qui viennent ou si, au contraire, on assistera à leur mise à mort, comme on a déjà pu l’observer avec le Diesel...
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