Théoriquement, les hybrides rechargeables sont censés représenter la technologie idéale de transition vers l’électrification complète. C’est ce qui est répété depuis des années. Si l’utilisateur recharge systématiquement la batterie, il peut rouler la plupart du temps sur le moteur électrique, et donc sans émissions de CO2. C’est encore plus vrai pour les modèles récents qui sont équipés de batteries de plus grande capacité. Et pour les longs trajets, le moteur à combustion permet de résoudre l’angoisse de la panne sèche.
Le gouvernement Arizona y voyait aussi un avantage jusqu’il y a peu. Et il entendait d’ailleurs réhabiliter cette technologie en lui offrant une déductibilité fiscale à hauteur de 100%, comme pour les voitures électriques. Mais cette idée est tombée à l’eau après l’intervention de l’Europe.
Nouvelles règles d’homologation
Mais il faut bien l’avouer : depuis le début, la consommation annoncée des voitures hybrides rechargeables provoque bien des doutes. Car, forcément, un SUV qui consomme 1l/100 km, ça semble irréel. Certes, ça peut fonctionner, mais à condition que l’automobile recharge sans cesse la batterie. Si ce n’est pas le cas, le moteur thermique doit alors traîner le véhicule alourdi de sa batterie. Et, forcément, cela engendre une consommation de carburant plus importante. Rien de neuf sous le soleil. Récemment – et tardivement –, l’Europe a constaté le surcroît de consommation et justement via la remontée (anonyme) des données réelles de consommation par les constructeurs.
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Cette situation a conduit Bruxelles à revoir les règles d’homologation des hybrides rechargeables. La part théorique d’utilisation électrique a été revue à la baisse (85% précédemment, une part irréelle), ce qui fait naturellement augmenter la consommation officielle en carburants fossiles. À partir de 2027, la consommation officielle WLTP va même doubler. Et ça explique d’ailleurs pourquoi les marques placent des batteries de plus grosse capacité dans leurs véhicules PHEV. Le but est évidemment que ceux-ci roulent plus en électrique lors des tests d’homologation, de sorte d’obtenir la valeur WLTP la plus basse. Des jeux d’écriture.
Cinq fois plus ?
La question est de savoir si les utilisateurs de voitures hybrides rechargeables rechargent effectivement leur véhicule ? Ou pas. Selon l’organisation Transport & Environment (T&E), la réponse est évidente : ils ne le font pas. L’ONG avance d’ailleurs que la consommation réelle serait cinq fois plus élevée que celle annoncée. Pour défendre ce calcul, l’organisation se base sur les données récoltées auprès de plus de 127.000 voitures qui ont circulé en 2024 en Europe. Il en ressort que les hybrides rechargeables émettent en moyenne 135 g/km de CO2, soit à peine 19% de moins que les voitures 100% thermiques. Ce résultat contraste avec les valeurs officielles, qui évoquent 28 g/km de CO2 en moyenne... De fait, sur cette base, les émissions seraient donc presque cinq fois plus élevées comparativement aux annonces WLTP.
La conclusion de T&E est la suivante : les hybrides rechargeables émettent presque autant de CO2 que les voitures à essence traditionnelles. Et si on prend cette perspective, il apparaît donc que les modèles hybrides rechargeables seraient l’une des plus grandes tromperies de l’histoire de l’automobile vis-à-vis des consommateurs. Ce qui est intéressant, c’est que l’étude ne fait rien d’autre que confirmer ce que le consultant Boston Consulting Group avait conclu il y a quelques semaines à propos de ces mêmes voitures hybrides rechargeables. BCG évoquait aussi un facteur 5.
Le moteur thermique se réveille
T&E estime que le concept est pétri de faiblesses techniques. En l’occurrence, le moteur électrique est trop peu puissant pour des vitesses élevées ou des déclivités, ce qui implique que le moteur thermique doit trop souvent prendre le relais. Donnée surprenante : selon les données étudiées, il semblerait que le moteur à combustion procure de la puissance sur un tiers des kilomètres parcourus en mode 100% EV – et qui devrait donc être strictement électrique. Cette stratégie de propulsion est donc génératrice d’émissions de CO2, mais aussi de coûts. Car oui, selon l’organisation, cette consommation masquée de carburant coûterait aux conducteurs 500 euros de plus par an en moyenne.
Mais le surcroît d’émissions ne représente pas le seul problème des hybrides rechargeables. Car les PHEV ne sont pas non plus meilleur marché que les modèles 100% électriques. Les prix sont en effet similaires. En 2025, le prix moyen d’un hybride rechargeable est de 55.700 euros, soit... 15.000 euros de plus que la catégorie des voitures électriques. Comment est-ce possible ? C’est simple à expliquer : les modèles PHEV ne sont jamais des modèles d’entrée de gamme, mais des voitures haut de gamme. Ce qui fausse naturellement la moyenne.
Un manquement dans la loi européenne ?
Mais pourquoi l’industrie européenne s’acharne-t-elle à privilégier les modèles hybrides rechargeables ? Réponse évidente : pour des raisons de rentabilité. Alors que les modèles électriques ne se vendent pas comme attendu, les moteurs thermiques restent une technologie parfaitement maîtrisée et donc profitable. C’est moins le cas avec les modèles à batterie (100%).
Il n’est donc pas étonnant que nombre de marques européennes poussent encore l’hybride rechargeable dans le dos, arguant même qu’elle est peut être neutre en carbone. Le secteur avance que la technologie peut aussi aider à la construction de la transition d’une mobilité entièrement électrique. Pour l’association des constructeurs (ACEA), tout est question d’incitants et de maillage de bornes de recharge.
Cette vision n’est absolument pas partagée par T&E. L’organisation voit ces véhicules comme un sabotage des lois climatiques européennes et elle estime que le risque est de submerger le marché avec des hybrides polluants et onéreux plutôt qu’avec des électriques abordables. Pour T&E, le message à Bruxelles doit donc être clair : pas de pitié pour une technologie qui n’est pas plus propre que celle qui l’a précédé.
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