L’objectif européen d’interdire la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035 est-il menacé ? Confrontée à une fronde croissante de l’industrie, la Commission européenne a confirmé ce 12 septembre qu’elle allait réexaminer cette mesure « le plus tôt possible », donc bien avant la date initialement prévue de 2026. Ce réexamen anticipé a été annoncé à l’issue d’une rencontre entre Ursula von der Leyen et les dirigeants du secteur à Bruxelles dans le cadre du « dialogue stratégique » sur l’avenir de l’automobile européenne.
Stéphane Séjourné, commissaire européen, a validé cette volonté d’accélération par l’intermédiaire de son cabinet. Il faut dire que la pression monte : plusieurs voix du secteur automobile (Stellantis, Mercedes-Benz ou BMW) jugent l’objectif de neutralité carbone irréaliste, du moins à la date fixée.
Une industrie en déclin
« Avant la crise de la Covid, l’industrie européenne produisait 19 millions de véhicules. Nous allons tomber à 15 millions. L’Europe est la seule grande région du monde à reculer aussi vite », a expliqué Antonio Filosa, nouveau directeur général de Stellantis. Selon lui, ce déclin serait directement corrélé aux objectifs climatiques imposés par Bruxelles.
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De son côté, Jean-Philippe Imparato (Stellantis également) avait déjà alerté au salon de Munich indiquant que les objectifs 2030 et 2035 n’étaient pas atteignables. Il craint un effondrement de 30% du marché des utilitaires si la législation ne s’assouplit pas. Même BMW suggère de repousser l’échéance à 2050. Mais tous ne partagent pas cette position : 150 entreprises, dont Volvo et Polestar, ont signé une lettre ouverte appelant l’Union à tenir bon et maintenir l’objectif de 2035. Le secteur est donc divisé.
Convergence des lobbys
L’ACEA (constructeurs) et la CLEPA (équipementiers) saluent l’ouverture du calendrier, mais ils appellent aussi à des ajustements. Ola Källenius, patron de Mercedes-Benz et président de l’ACEA, affirme que « des actions rapides et audacieuses sont nécessaires ». La CLEPA demande, elle, une réelle ouverture aux technologies dites neutres en carbone comme les hybrides rechargeables, l’hydrogène, les carburants de synthèse ou moteurs à prolongateur d’autonomie (EREV).
Le réexamen de l’échéance de 2035 intégrera aussi une analyse spécifique sur les utilitaires, dont le taux d’électrification stagne à seulement 8,5%, soit la moitié du niveau des voitures particulières. Et c’est normal : un utilitaire est grand, encombrant, pousse beaucoup d’air et se retrouve donc avec une autonomie totalement inadaptée pour de nombreuses activités professionnelles. Aujourd’hui, les contours exacts d’un assouplissement restent flous, mais des pistes comme l’intégration de carburants bas-carbone ou de crédits bonus pour certaines technologies restent sur la table.
Priorité aux petits véhicules
Bruxelles entend aussi activer plus rapidement le plan d’action présenté en janvier dernier. Il prévoit une phase transitoire de trois ans pour l’atteinte des objectifs CO2 initialement fixés à 2025, mais aussi des mécanismes de soutien à la demande de voitures électriques, une filière batterie européenne renforcée et des règles commerciales pour contrer les rivaux chinois.
Un mémorandum d’innovation a été signé pour développer la mobilité connectée, autonome et zéro émission et, en plus, certains constructeurs comme Renault et Stellantis plaident pour la création d’une catégorie réglementaire dédiée aux petites voitures électriques, plus abordables et susceptibles de bénéficier de règles fiscales avantageuses. Ursula von der Leyen n’a pas caché son soutien à cette idée d’une E-car, c’est-à-dire une sorte de kei car européenne.
We want the future of cars – and the cars of the future – to be made in Europe.
— Ursula von der Leyen (@vonderleyen) September 12, 2025
So we are working hand in hand with industry to make this a reality.
Today, we held our third Strategic Dialogue with the automotive sector, and our Industrial Action Plan is already delivering…
Enfin,l’Union planche également sur des règles pour accélérer la décarbonation des flottes d’entreprises qui représentent 60% des immatriculations sur le marché du neuf ainsi que sur des exigences de production locale pour les batteries. Bruxelles voudrait ainsi éviter que des investissements chinois se limitent à de l’assemblage final en Europe à partir de kits importés.
Si l’Europe ne semble pas encore remettre en question son échéance de 2035, elle se penche enfin sur le cas de l’industrie automobile qui est en souffrance depuis longtemps. N’est-ce pas trop tard ? Espérons que non, car la mise en place de mesures – quelles qu’elles soient – prendront aussi du temps. Rappelons que l’industrie automobile pèse pour 13 millions d’emplois dans l’Union.
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