Il y a dans l'automobile une hiérarchie organisée en fonction de la taille des véhicules. Le segment A regroupe les citadines (type Fiat Panda), le B, les petites compactes (Peugeot 208 et consorts), le C couvre les moyennes comme la Peugeot 308 ou la Volkswagen Golf. Vient ensuite le D des familiales, comme la Tesla Model 3, la Volkswagen Passa ou le BYD Seal. C'est là que les marques construisent leur image et défendent leurs meilleures marges.
Or, Stellantis y est quasi absent. Le groupe domine les segments A et B en Europe et occupe très bien le C, mais la galaxie aux 14 marques n’a pas grand-chose à proposer au-delà, hormis avec la 408 ou les modèles de DS Automobiles. Mais lors du dernier Investor Day, le patron du groupe, Antonio Filosa, a annoncé qu’il voulait combler ce manque. À la surprise générale, ce ne sera toutefois pas ses ingénieurs qui s’occuperont de développer de nouvelles voitures pour ces segments premium. En fait, Stellantis va simplement ouvrir ses concessions à ses deux nouveaux partenaires chinois.
Quarante mille en un an
Lors de sa journée investisseurs du 21 mai, le CEO Antonio Filosa a aussi officialisé deux accords. Leapmotor, marque électrique chinoise dont Stellantis détient 21 %, produira deux modèles du segment D dans l'usine de Madrid. Son SUV compact B10 sort déjà de l'usine de Saragosse depuis 2026. Voyah, la branche premium du constructeur d'État Dongfeng, assemblera ses SUV électriques dans l'usine de Rennes dès 2028. Ces voitures ne porteront pas le logo du lion ou du losange. Elles garderont leurs propres badges. Mais le plus surprenant, c’est qu’elles seront vendues dans les concessions des marques de Stellantis.
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La bergerie qui saigne
On s’étonne de cette décision, car il est difficile d’envisager cette cohabitation comme sereine. Mais Stellantis est acculé. Le groupe est passé de 22 % à 16 % de parts de marché en Europe entre 2021 et 2025 et il accuse plus de 20 milliards d'euros de pertes sur l'exercice 2025. Ses usines de Madrid, Saragosse et Rennes tournent en sous-régime tandis que son réseau de distribution saigne du volume depuis des années. En Belgique, selon les derniers chiffres, les ventes des marques du groupe sont passées de 125.000 véhicules en 2019 à environ 65.000 en 2024. Une bérézina.
Dès lors, le calcul de Filosa est le suivant : faire entrer Leapmotor et Voyah dans les showrooms, c'est d'abord faire survivre des outils industriels et commerciaux que le groupe ne peut plus remplir seul. Les usines produisent, les concessions vendent et les chiffres remontent. La logique est imparable, en tout cas sur le papier.
Stellantis already has a Leapmotor production deal in Spain. Now, Dongfeng’s Voyah EVs could be built in France.https://t.co/YhRv0t4oHH
— InsideEVs (@InsideEVs) May 20, 2026
NUMMI, une leçon oubliée
Sauf que Leapmotor n'est pas un Dacia. Renault possède sa filiale roumaine à 100 % et la marque au losange contrôle sa stratégie, fixe ses prix et décide de ses marchés. Stellantis, lui, détient 21 % de Leapmotor, soit une part minoritaire dans une entreprise indépendante, cotée à Hong Kong, avec ses propres actionnaires et ses propres ambitions. Et ça, ça change tout.
Car le mécanisme est toujours le même : on laisse entrer le partenaire, il apprend, il grandit et un jour il n'a plus besoin de vous. Dans les années 1980, General Motors a partagé une usine californienne avec Toyota. C’était le projet NUMMI. Toyota y a absorbé les méthodes de production américaines, affiné sa compréhension du marché et vingt ans plus tard, GM a frôlé la faillite. Filosa promet qu'il n'y aura pas de concurrence dans le même showroom pour le même client. Mais quand Leapmotor aura construit sa notoriété en Europe grâce au réseau Peugeot et Opel, qui l'empêchera d'ouvrir ses propres concessions ?
En Belgique, la question est déjà concrète. Voyah est bel et bien présente, référencée chez Arval et Ayvens, deux poids lourds de la gestion de flottes. Et Leapmotor va débarquer dans des showrooms dont les clients connaissent Peugeot et Opel depuis des décennies. Avec un argument de poids : des prix très probablement inférieurs à ceux des marques européennes du groupe. Un client entre pour regarder une 3008, repart avec un C10. Stellantis appelle ça combler un espace blanc. Mais on peut aussi appeler ça scier la branche sur laquelle on est assis.
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