L'annonce du 17 juillet dernier fait par Pékin n'a pas fait grand bruit en Europe. Mais elle mérite pourtant qu'on s'y arrête. Le ministère chinois des Finances, l'administration fiscale et les douanes ont conjointement acté la fin d'une exonération vieille de onze ans. Dès le 1er septembre 2026, les batteries lithium-ion seront frappées d'une taxe à la consommation de 2 %, un taux qui doublera à 4 % un an plus tard. Le périmètre englobe aussi les batteries lithium primaires, les nickel-métal-hydrure et celles dites « à flux vanadium ». Les technologies considérées comme d'avenir restent exonérées jusqu'à fin 2028, soit les accumulateurs sodium-ion et les batteries à électrolyte solide. Pékin a donc décidé de mettre fin à certaines subventions. C’est un changement de taille, même si l’automobile reste encore largement alimentée en argent frais par le gouvernement chinois.
China will restore consumption tax on lithium-ion batteries in phases starting Sept. 1, 2026, while maintaining tax exemptions for sodium-ion, solid-state and other next-gen battery technologies through the end of 2028.#NEV #ChinaEV https://t.co/DaYfrOvUDr
— ChinaEV Home (@CNEVhome) July 17, 2026
Cellule ou pack ?
La taxe frappe à la fois les cellules et les packs assemblés, mais une seule fois dans la chaîne. Il existe deux cas de figure. Un constructeur qui achète ses cellules auprès d'un fournisseur extérieur paie la taxe sur cet achat et rien de plus au moment de l'assemblage du pack. Un constructeur qui fabrique lui-même ses cellules et les intègre directement à ses propres packs échappe purement et simplement à cette ponction : sans vente intermédiaire, la taxe n'a jamais l'occasion de tomber. Cui Dongshu, secrétaire général de la China Passenger Car Association, chiffre l'impact à 0,007 ou 0,008 yuan par Wh. Traduit par Sina Auto, la facture atteint entre 400 et 1.200 yuans par voiture (environ 52 à 156 euros), soit 0,3 à 0,8 % du prix d'un modèle à 150.000 yuans (environ 19.500 euros). C’est certes anecdotique à l'unité, mais c’est évidemment le jackpot à l'échelle du marché.
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Coup de billard
Évidemment, à ce petit jeu, il y a les gagnants et les perdants. Le champion BYD produit déjà l'essentiel de ses cellules LFP en interne et il échappera à la nouvelle taxation. Geely et Great Wall Motor sont engagés dans la même stratégie d'intégration verticale et ils figurent aussi parmi les gagnants. Officiellement, Pékin veut consolider un secteur devenu tentaculaire où des dizaines de petits fabricants de cellules se livrent une guerre des prix qui rogne les marges de toute la filière. La taxe va donc accélérer la sélection naturelle. Mais ça, c’est pour la version officielle.
Car officieusement, il y a un autre effet. Ceux qui achètent leurs cellules à l'extérieur, où l'on trouve davantage de constructeurs étrangers et ils assumeront l'essentiel de la note.
Chez nous aussi ?
CATL équipe le monde, ou presque. Tesla, BMW, Mercedes, Volkswagen et Stellantis figurent tous à son carnet de commandes régulier. On pourrait croire l'Europe protégée par les usines CATL d'Erfurt en Allemagne et de Debrecen en Hongrie. En réalité, ces sites font surtout de l'assemblage de packs. Les cellules, elles, continuent d'arriver massivement de Chine. Elles seront donc taxées et la note sera, elle, payée par les automobilistes européens. En outre, Pékin sort un second joker : la suppression progressive du rabais de TVA à l'export qui atteignait jusqu'ici 9 %. Cumulée à la nouvelle taxe sur les cellules, la facture chinoise pourrait grimper de 11 à 13 % d'ici 2027 selon les analystes du secteur. Ce mécanisme ressemble étrangement à un droit de douane, mais il n’en porte simplement pas le nom...
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