L'héritage de Rudolf Diesel est immense : son nom s'affiche sur la grille tarifaire de chaque station-service. On oublie pourtant un pan de l'histoire de l'inventeur allemand : c'est en Belgique qu'il a passé les derniers jours de sa vie. Au sortir de sa visite à l'Exposition universelle de Gand, en septembre 1913, il embarqua pour l'Angleterre, mais il n’a jamais atteint sa destination. Dans la nuit du 29 au 30 septembre, il a en effet disparu mystérieusement du navire, au large de Flessingue.
Plus tard, le corps d'un homme fut repêché à cet endroit et identifié comme celui de Rudolf Diesel. Cette triste fin ne fut jamais totalement élucidée : la piste la plus plausible reste celle du suicide, même si des théories du complot circulent elles aussi.
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L'Allemand devait sa notoriété au moteur qu'il avait mis au point et qui était doté d'un rendement thermique bien supérieur à celui des tout premiers moteurs à essence de la fin du 19e siècle. C’était le fait de son allumage sous haute pression qui enflamme de lui-même le carburant. Cette compression plus élevée impose au Diesel une construction plus robuste et donc plus lourde. Voilà pourquoi les premières générations servirent surtout à des applications fixes ou pour des trains ou des navires.
Mais aujourd’hui, il semble bien que ce soit là aussi le seul avenir qui reste au moteur à combustion spontanée. Car, même dans les camions, l'électrification arrive, même si elle reste encore discrète.
9 l/100 km
Historiquement, les voitures Diesel sont arrivées bien plus tardivement que les applications fixes ou lourdes. Et le débat sur qui a eu la primeur reste encore entier aujourd’hui : est-ce Mercedes ou Citroën ? Le constructeur français présenta en 1933 le moteur 11UD de 40 ch à bord de la Rosalie. Mais ce moteur n'arriva réellement sur le marché que trois ans plus tard, soit pile au moment où Mercedes venait d'inscrire son moteur OM 138 au catalogue. Le quatre cylindres allemand de 2,6 litres prit la route en 1936 sous le capot de la W 138 et il développait alors 45 ch à 3.200 tr/min.
La 260 D pouvait en outre rouler plus longtemps entre deux pleins grâce à son fonctionnement plus sobre, avec une consommation moyenne d'environ 9 l/100 km au lieu de 13 l/100 km pour une essence. Et comme le litre de Diesel coûtait de surcroît moins cher que le litre d'essence, cette Mercedes devenait franchement avantageuse, ce qui la rendit vite populaire auprès des chauffeurs de taxi.
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Longue ascension, déclin rapide
Cette époque fut le début d'une formidable conquête qui allait durer jusqu'aux alentours de 2015. Plus le moteur Diesel se raffinait, surtout à partir des années 1990, plus il gagnait en popularité. Il faut d’ailleurs se souvenir qu’il y a 10 ans, une voiture neuve sur deux en Europe était un Diesel. La Belgique a même fait mieux : en 2018, 80 % encore des voitures neuves étaient équipées d’un Diesel sous leur capot.
Mais le scandale du Dieselgate chez Volkswagen – lorsque le constructeur allemand avait embarqué un logiciel truqueur pour fausser les résultats aux tests d'émissions – a marqué le début de la chute rapide du Diesel. Le lien de cause à effet est évident. Mais le scandale n'explique pas tout à lui seul : d'autres facteurs, apparus dans le même temps, ont précipité le déclin du diesel.
Pourquoi la chute ?
Quelles sont les autres raisons ? D'abord, les normes Euro se durcissent sans cesse. De ce fait, les voitures deviennent trop chères à dépolluer et les modèles ne peuvent plus être compétitifs face aux essence, spécialement dans les segments inférieurs où les marges sont plus réduites.
Par ailleurs, le gouvernement belge a relevé les accises sur le Diesel. Le carburant a lui aussi augmenté de manière importante. Or c'est justement à la pompe, grâce à sa faible consommation, qu'un Diesel amortissait peu à peu son prix d'achat plus élevé qu'une essence. Cet avantage s'est réduit et le moteur Diesel est devenu moins intéressant. Enfin, la fiscalité s'est elle aussi retournée contre lui, pour les particuliers comme pour les entreprises. Sans oublier les zones de basses émissions (LEZ) qui ne l'accueillent plus qu'au compte-gouttes.
Les chiffres de ventes du premier semestre 2026 le confirment une fois de plus : le Diesel est en train de quitter la scène. Il ne pèse en effet plus que pour 2,8 % des voitures neuves. Et ce n’est pas mieux en occasion : moins d'un quart des véhicules d'occasion immatriculés sur la période roulaient encore au Diesel. Voilà donc un moteur qui était arrivé dans un grand fracas et qui s'en va aujourd'hui sur la pointe des pieds...
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