En deux ans, la part du Diesel dans les ventes de voitures neuves a été divisée par deux en Belgique : il représentait 5,7 % en 2024 et seulement 2,3 % au premier trimestre 2026. Ce mouvement n’est pas que belge et il s'observe évidemment à l'échelle européenne. Mais chez nous, il s'emballe.
Comment l’expliquer ? En fait, c’est le résultat d’une réaction en chaîne. Le marché d'occasion se nourrit du neuf avec un décalage de quelques années. Il faut compter entre trois et cinq ans pour que les flottes d’entreprises ou les particuliers changent de véhicule. C'est ce vivier qui alimentait l'occasion en Diesel récents.
Mais avec l’avènement de la voiture électrique dans les flottes, ce vivier s'est tari. Ça n’a rien d’étonnant. Filip Rylant, porte-parole de Traxio, confirme ces chiffres : « la part de marché du Diesel a diminué rapidement et ce n'est pas seulement sur le neuf, on le voit aussi très clairement en occasion. C'est un mouvement de fond. »
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L'illusion du choix
Quel profil d'acheteur continue d'acheter du diesel en 2026 ? Probablement quelqu'un sous contrainte de budget. Car pour Filip Rylant, le constat est sans appel : « ceux qui veulent encore un Diesel trouvent aujourd'hui un véhicule plus vieux. Non pas parce qu'ils le choisissent, mais parce que le parc ne se renouvelle plus. L'offre s'est réduite et ce qui reste vieillit. C’est mécanique. »
Le pouvoir d'achat renforce le mouvement : les ménages mettent moins d'argent dans leur voiture, ce qui les oriente vers des modèles plus anciens. Le Diesel ne disparaît pas, il vieillit. Et l'alternative promise n'est pas au rendez-vous : à 41.990 euros en prix médian, l'électrique d'occasion reste hors de portée pour la majorité des acheteurs. Nos collègues de Gocar Data, qui mesurent en temps réel les stocks de véhicules d'occasion partout en Europe, le confirment : l'électrique stagne 59 jours en stock en Belgique, contre 38 pour le Diesel.
La fracture nord-sud
Les zones de basses émissions bruxelloises et flamandes ont aussi contribué à ce déclin. « Les Diesel exclus des LEZ en Flandre et à Bruxelles ne disparaissent pas du marché. Ils migrent vers la Wallonie où ces contraintes n'existent pas », note Filip Rylant. Et l'export ne joue plus son rôle de soupape non plus. « L'Afrique n'absorbe quasi plus nos vieux Diesel. L'export se redirige maintenant presque exclusivement vers la France, ce qui signifie que ces véhicules restent davantage dans le circuit belge. »
Les immatriculations le confirment : au premier trimestre 2026, 12,84 % des immatriculations d'occasion en Wallonie portent sur des Diesel de plus de quinze ans, soit près d'une voiture sur huit. En Flandre, ce taux tombe à 5,44 %, soit une voiture sur dix-huit. Le même carburant, le même profil de véhicule, mais les deux marchés qui n'ont plus grand-chose en commun. Et pour saisir l'ampleur du mouvement : en trois ans, la part du Diesel dans l'ensemble des transactions d'occasion belges est passée de 35,6 % à 22,7 %, soit près de 13 points perdus en 36 mois. La Wallonie résiste mieux, mais sur des véhicules de plus en plus anciens.
Rationnel jusqu'au bout ?
« Ces véhicules restent attractifs pour certains acheteurs. Ils sont bon marché, souvent robustes et en Wallonie la taxe de circulation dégressive joue en leur faveur. Sans compter que les distances de déplacement y sont plus longues, ce qui est un avantage réel pour le Diesel », analyse encore Filip Rylant. La région n'a pas non plus introduit de différenciation fiscale entre Diesel et essence, contrairement à la Flandre.
Mais il reste aussi une autre réalité économique qu’on ne peut pas ignorer : le pouvoir d'achat moyen est plus bas en Wallonie qu'en Flandre. Un acheteur flamand a davantage de budget pour basculer sur une alternative récente. En Wallonie, un vieux Diesel fiable et bon marché n'est souvent pas un pis-aller. Il reste un choix raisonnable.
À quand la fin ?
Mais quel avenir pour les voitures Diesel en Belgique ? Il ne faut pas se voiler la face : « ce mouvement va s'accélérer », estime Filip Rylant. Bien entendu, ce ne sera pas instantané, mais les signes d’érosion sont bien présents.
Selon nos collègues de Gocar Data, les données issues de leur base de données StockPulse éclairent la situation sous un angle complémentaire : en neuf mois, le prix médian Diesel a perdu 955 euros (de 15.950 euros à 14.995 euros, soit une baisse de 6 %). L'essence reste quasi-stable à -0,1%. Cette diminution des prix est un signal structurel, pas conjoncturel. Et le paradoxe est là : Diesel et essence affichent tous les deux 38 jours médians en stock en avril. La demande tient, mais c'est la valeur qui cède.
Cette tendance de fond est aussi documentée par Traxio qui constate que la part du Diesel dans les transactions d'occasion perd environ quatre à cinq points par an depuis 2023. Si ce rythme se maintenait, on passerait sous 10 % vers 2028 et autour des 5 % en 2030. Certes, c’est une projection à manier avec prudence, car le noyau dur des acheteurs, les usages spécifiques et le différentiel économique freineront à un moment donné cette courbe. Car le parc roulant, lui, ne se résorbera pas avant 2040, sachant qu’une voiture dure de quinze à vingt ans. La fin du Diesel dans les ventes n'est pas la fin du Diesel sur nos routes. Pas tout de suite.
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