Cupra Raval (2026) : la petite bombe latine électrique

Marque sœur de Seat, Cupra se veut plus chic et plus sportive. Une griffe espagnole plus « pimentée », en somme. Et plus chère, aussi... Au premier regard, difficile d’imaginer que cette Cupra Raval est la cousine de la Volkswagen ID. Polo… Les deux marques appartiennent pourtant au groupe Volkswagen et reposent sur une base commune (la plate-forme MEB+).

Mais les modèles sont esthétiquement très différents. Au style carré et cadré de la Polo, cette Cupra oppose des lignes plus osées et délurées, digne de son appellation, Raval, qui évoque un quartier effervescent de Barcelone… Notons que les Raval et ID. Polo auront bientôt une nouvelle cousine : l’Audi A2 e-tron, attendue cet automne.

Ergonomie toujours discutable

Avec ses lignes tendues, ses feux de forme triangulaire, ses teintes mates ou bicolores optionnelles et son gros diffuseur arrière, la Raval en jette de l’extérieur. Et L’habitacle est tout aussi original. Cette Cupra nous accueille dans un jeu de lumière animé et personnalisable, qui scintille le long du tableau de bord mais aussi des panneaux de portes. Pas très utile, mais ça fait son petit effet.

Malgré quelques plastiques basiques sur la planche de bord, la finition est globalement soignée, mais le style du mobilier est un peu tarabiscoté, comme souvent chez Cupra. Ceci dit, l’habitacle est pratique, avec suffisamment de rangements, grâce notamment à la console centrale flottante avec grand bac ouvert dans sa partie inférieure.

On regrette par contre l’ergonomie « tout à l’écran » : toutes les fonctions principales de la voiture se pilotent via les menus de l’interface tactile centrale (12,9 pouces). On aurait préféré une série de boutons pour les fonctions essentielles, comme le fait Volkswagen sur sa nouvelle ID. Polo...  

Petite mais pratique  

La Cupra Raval mesure 4,05 m, soit la taille d’une ID. Polo et un gros 10 cm de plus que la Renault 5 E-Tech. À l’arrière, l’espace aux jambes est correct pour des adultes, mais les dossiers de sièges avant à appuie-tête intégré gênent un peu la visibilité et donnent une certaine impression de confinement.

Le coffre est franchement spacieux et même plus grand que celui de la grande sœur Cupra Born, avec ici 441 l banquette en place, contre par exemple 435 l pour la VW ID. Polo ou… 326 l pour la Renault 5 électrique.

On apprécie aussi le double plancher de coffre, permettant d’obtenir un plan de chargement parfaitement plat lorsque l’on rabat la banquette. Par contre, il n’y a ici pas de coffre avant (frunk), ce qui est pourtant pratique pour ranger facilement le câble de chargement.

4 puissances et 2 batteries

La gamme Raval s’articule autour du moteur électrique APP290 (jusqu’à 290 Nm de couple) décliné en 4 niveaux de puissances et associé à deux batteries. Les versions 116 ch et 135 ch avec batterie LFP de 37 kWh utilisables offrent environ 300 km d’autonomie officielle. Les versions 211 ch et VZ 226 ch disposent d’une batterie NMC de 52 kWh utilisables et affichent une autonomie jusqu’à 446 km.

Temps de charge variables

Les batteries sont faites « maison », fournies par PowerCo, une filiale de Volkswagen. Ces piles fonctionnent sous 400 Volts. La version de base de 116 ch se contente d’une puissance de charge DC limitée à 50 kW et il faut compter dans le meilleur des cas 33 minutes pour passer de 10 à 80% de charge.

La 135 ch accepte 88 kW de puissance et passe de 10 à 80% de charge en 23 minutes.   

Les variantes 211 et 226 ch à plus grosse batterie acceptent jusqu’à 105 kW de puissance et passent de 10 à 80% de charge en 24 minutes.

Pour les bornes AC, les Raval disposent d’un chargeur embarqué de 11 kW et une charge complète prend environ 4h avec la petite batterie et 5h45 avec la plus grosse.

Au volant de la VZ de 226 ch

Pour cet essai, nous n’avons pu tester que la version haut de gamme sportive : la VZ (pour « Veloz », rapide en espagnol). Celle-ci s’insère dans le nouveau et florissant segment de la petite sportive électrique, qui compte aussi l’Alpine A290, la Lancia Ypsilon HF, la Mini Electric John Cooper Works, mais aussi bientôt les Peugeot e-208 GTi, Opel Corsa GSE et VW ID. Polo GTI. Ça commence à faire du monde au balcon des bombinettes sans échappement…

Avec son moteur de 226 ch et 290 Nm de couple, la Raval VZ n’est pas la plus puissante de la bande ni la plus performante : elle passe de 0-100 km/h en 6,8 s, contre par exemple 5,5 s pour la Corsa GSE de 281 ch/345 Nm…

Un châssis très efficace

La Raval VZ n’impressionne donc pas vraiment par ses performances en ligne droite, mais plutôt par son efficacité en virage. Toutes les Raval disposent d'un châssis sport rabaissé de 15 mm par rapport à la cousine ID. Polo, de voies élargies (+10 mm) et d'une direction à démultiplication variable (elle devient de plus en plus directe à mesure que l’on tourne le volant). La VZ y ajoute une suspension à amortisseurs pilotés réglables sur 15 positions (de la plus souple à la plus ferme) et un différentiel autobloquant avec embrayage multidisque piloté.

Bien armés de tous ces systèmes et bien assis dans les excellents sièges sport « CUP Bucket » très enveloppants, nous voilà parés pour attaquer les cols de montagne des environs de Barcelone…

De fait, l’efficacité impressionne : pas besoin de se battre avec la voiture : un coup de volant et le train avant tranche radicalement les virages, même les plus serrés, bien aidé par les pneus larges et sportifs (Bridgestone Potenza 235/40 R 19).

ESP branché, la stabilité semble imperturbable et la voiture est donc très rassurante dans les virages rapides. Mais en mode ESP SPORT et ESP OFF, cette Raval VZ accepte d’enrouler de l’arrière, pour encore rehausser le plaisir au volant et l’agilité, sans jamais se montrer piégeuse. Et quand on a fini de jouer, on commute l’amortissement sur sa position la plus souple pour retrouver une voiture douce et confortable. Une belle homogénéité…

Le tout avec une consommation raisonnable, puisque notre essai varié, sous température estivale, s’est soldé par une consommation moyenne de 15,2 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 345 km si l’on vidait totalement la batterie.

Le prix de la Cupra Raval 2026

Si notre version VZ est la plus efficace et la plus amusante des Raval, c’est bien sûr aussi la plus chère… Elle s’affiche à partir de 42.410 euros, ce qui est dans la moyenne des concurrentes directes.

Pour l’instant, la moins chère des Raval est la version 211 ch Endurance à batterie de 51,5 kWh, qui débute à 37.010 euros hors ristournes. Mais Cupra annonce pour cet été la version à petite batterie 37 kWh, à partir de 25.990 euros.

Conclusion

Cette Raval apporte un peu de fantaisie dans le segment grandissant des citadines à pile. Au charme rétro d’une Renault 5 E-Tech et au classicisme d’une VW ID. Polo, elle oppose un style décalé un brin agressif, typiquement Cupra, que l’on aime ou pas. Sa version VZ s’arme de nombreux artifices qui la rendent franchement efficace en virage. Et, dans tous les cas, malgré son style subversif, cette Raval est en fait une voiture pratique et homogène. Elle n’est rebelle que de look, pas d’esprit…

Spécifications Cupra Raval VZ 

Moteur : électrique synchrone, 226 ch/166 kW, 290 Nm

Transmission : aux roues avant (avec différentiel autobloquant)

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.046/1.784/1.514

Poids à vide (kg) : 1.615

Volume de coffre (l) : 441

Batterie (kWh) : NMC, 52 kWh utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 6,8

Vitesse maximale (km/h) : 175 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : 379-440

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : 13,8-16,2

CO₂ : 0 g/km

Prix : 42.410 euros

Mise en circulation : Flandre : 61,50 euros, Wallonie : 1.014,59 euros, Bruxelles : 75,79 euros

Taxe de circulation : Flandre : 102,96 euros, Wallonie et Bruxelles : 102,96 euros.

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