ESSAI – DS N°7 (2026) : le SUV qui fait son grand numéro

DS est une enseigne chic du groupe Stellantis, qui se targue de symboliser le luxe à la française. DS se distingue aussi par ses produits à l’originalité très marquée et au design audacieux.

C’est le cas du nouveau SUV N°7 qui, comme tous les derniers modèles de la marque, porte un numéro, à l’image du fameux parfum de luxe Chanel N°5, autre fleuron du raffinement à la française. Mais voyons si ce nouveau SUV sort vraiment le grand jeu.

Un cousin du Lancia Gamma

Pour développer ce nouveau N°7, DS n’est pas parti d’une feuille blanche : le modèle repose sur la plateforme STLA Medium de Stellantis, qui sert aussi notamment de base aux Citroën C5 Aircross, Opel Grandland, Peugeot 5008 ou au tout nouveau Lancia Gamma, qui se pose comme le rival le plus direct, puisqu’il a lui aussi des visées premium. Les deux modèles sont d’ailleurs produits dans la même usine, à Melfi, en Italie.

Le DS N°7 mesure 4,66 m de long et est donc un peu plus petit que le Peugeot 5008. Et il arbore bien sûr un style bien à lui, caractérisé notamment par des poignées de portes encastrées dans la carrosserie et une calandre illuminée. On peut aussi opter pour des couleurs bitons avec toit noir, voire même un capot noir.

Le style de ce SUV en impose, tout en étant moins clivant que celui de la berline N°8. Le N°7 devait être plus consensuel, pour plaire au plus grand nombre. Car une grosse pression repose sur ses épaules : l’ancien DS7 représentait à lui seul environ 50% des ventes de la petite marque. DS ne peut pas se rater avec ce nouveau venu.

Un habitacle connu et toujours décalé

À l’intérieur, le N°7 reprend intégralement la planche de bord de la berline N°8. Le design du mobilier est très original, mais le style paraît un peu chargé et clinquant, mélangeant des matériaux de qualité diverses, certains très valorisants (garnitures en bois véritable ou aluminium), d’autres moins (plastique de la partie supérieure de la console centrale flottante…).

Point de sièges en tissu à bord : les concepteurs nous disent que le public sondé lors du développement n’en voulait pas... Les versions de base (N°7 et Pallas) s’équipent donc de sièges en TEP (similicuir). Le troisième niveau de finition (Etoile) reçoit de série une sellerie en Alcantara bleu et peut disposer en option (2.200 euros) de cuir véritable (Nappa), de série sur le quatrième niveau (La Première). Les sièges des versions hautes ont également droit à une fonction massage et au Neck Warmer, un chauffage de nuque intégré dans l’appuie-tête.

Bel espace à l’arrière et dans le coffre

Aux places arrière latérales, l’espace pour les jambes est généreux et les cuisses sont bien soutenues. On est comme toujours plus à l’étroit à la place centrale, dont le dossier est également plus ferme.

Le coffre est généreux pour le segment (560 l pour toutes les versions, sauf l’électrique bimoteur qui n’offre que 515 l) et pratique, grâce à un double plancher, un seuil affleurant et des parois bien planes.

Le dossier arrière se rabat en 3 parties (40/20/40), pour dégager un seuil de chargement plan. Dommage par contre que les versions électriques ne disposent pas de frunk (coffre avant) pour ranger les câbles de recharge.

Une microhybride pas très premium…

Au départ, la DS N°7 ne devait être disponible qu’en électrique. Mais l’évolution de la demande sur le marché, DS a décidé en dernière minute de développer aussi une version microhybride (qui conserve d’ailleurs la calandre presque totalement obturée de l’électrique, avec juste des volets de refroidissement piloté en partie basse; espérons que cela ne fera pas surchauffer le moteur thermique…).

Cette microhybride associe le tricylindre 1.2 turbo à essence de 136 ch et un moteur électrique de 28 ch/51 Nm (alimenté par une batterie 48V de 0,43 kWh), pour une puissance cumulée maximale de 145 ch. Les performances n’ont rien de décapant (0-100 km/h en 10,4 secondes) et le « trois pattes » se montre un peu rugueux et bruyant quand on le sollicite fortement.

Bref, cette entrée de gamme ne fait pas très premium et ce propulseur est d’ailleurs disponible dans un simple Citroën C3 Aircross… Mais on apprécie la possibilité de rouler momentanément en mode électrique pur, du moins en ayant le pied droit très délicat.

Plus légère que les électriques, cette microhybride (1,6 tonne) est agile en virage, mais son train arrière est plus basique (barre de torsion contre multibras sur les électriques), tandis que cette version est privée d’amortissement piloté. Le compromis confort/tenue de route est néanmoins très bon.

Trois versions électriques

En électrique, on a le choix entre 3 versions : la petite batterie (73,7 kWh utilisables tout de même) à roues avant motrices de 230 ch/343 Nm (543 km d’autonomie officielle), la Long Range à roues avant motrices de 245 ch/343 Nm et batterie de 97,2 kWh utilisables (739 km d’autonomie annoncée) ou la bimoteur à transmission intégrale de 350 ch/509 Nm à batterie 97,2 kWh (679 km d’autonomie).

Les deux batteries sont de type NMC et fonctionnent sous 400 Volts ; donc pas de révolution en matière de puissance de charge DC (maximum 160 kW). Comptez environ 30 minutes pour passer de 20 à 80% de charge dans des conditions idéales. Sur borne AC, comptez 9h pour une charge complète (chargeur 11 kW).

Au volant de la Long Range

Nous avons testé la Long Range montée en jantes de base de 19 pouces, plus favorables pour la consommation (donc l’autonomie) que les jantes de 20 ou 21 pouces également disponibles.

Par rapport à la microhybride, cette électrique est plus douce (pas d’à-coups de boîte), plus silencieuse (pas de bruit de moteur) et plus performante (0-100 km/h en 7,8 secondes). Bref, elle est plus agréable et plus apaisante.

Et encore un peu plus confortable de suspension grâce à l’amortissement piloté DS Active Scan (non disponible sur l’hybride et l’électrique à petite batterie), qui « lit » la route : une caméra détecte les imperfections du revêtement quelques mètres devant le véhicule, pour adapter anticipativement la dureté des amortisseurs.

Concernant les aides à la conduite, cette nouvelle N°7 a droit (tout comme c’était le cas de sa devancière) au système Night Vision : une caméra infrarouge détecte dans la nuit les piétons et animaux situés devant le véhicule. La scène s’affiche sur le combiné numérique, pour prévenir l’accident.

Côté consommation électrique, nous avons relevé une moyenne de 19,1 kWh/100 km sur un parcours mixte alternant routes de montagne à rythme élevé et parcours banlieue/ville à rythme coulé, mais avec clim’ branchée à fond. Cela correspond à une autonomie réelle d’environ 510 km, ce qui est très correct. Mais comptez maximum 480 km sur autoroute, ce qui reste également très correct. 

Sur les grands axes, on apprécie l’excellente insonorisation de ce SUV, en particulier sur les finitions hautes qui disposent de vitres acoustiques (double vitrage) à l’avant, voire aussi à l’arrière.

Notons que les N°7 électriques disposent de palettes au volant (pour régler l’intensité de la régénération sur plusieurs niveaux) et d’un mode one pedal. La pompe à chaleur n’est pas disponible sur les deux premiers niveaux de finition, mais offerte de série sur les autres.

Le prix de la DS N°7 (2026)

Le tarif de la version microhybride varie de 40.900 euros à 55.200 euros selon le niveau de finition ; on vous déconseille la version de base, qui n’a pas de GPS de série et n’a pas droit à certains beaux matériaux, comme la sellerie en Alcantara ou cuir Nappa.

En électrique, le tarif débute à 49.900 euros pour la petite batterie et à 55.900 euros pour la Long Range, qui nous semble la plus intéressante de la gamme, mais dont le tarif peut grimper à plus de 70.000 euros en haut de gamme.

La version bimoteur est encore plus chère (de 69.400 à 75.900 euros). Notons que toutes les DS N°7 sont couvertes par une garantie de 8 ans ou 160.000 km.

Conclusion

Un peu baroque, ce grand N°7 plaira aux clients à la recherche d’un SUV décalé. Il nous plonge dans une ambiance intérieure à nul autre pareille, tout en restant pratique. Et ses versions électriques sont douces et confortables. Mais, plutôt cher et dépourvu d’image de marque forte, ce SUV DS ne détrônera sans doute pas les SUV premium allemands concurrents.

Spécifications DS N°7 E-Tense Long Range

Moteur : électrique synchrone à aimants permanents (245 ch/180 kW, 343 Nm)

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.660/1.900/1.625-1.635

Poids à vide (kg) : 2.138

Volume de coffre (l) : 560-1.570 litres

Batterie (kWh) : NMC, 104 bruts/97,2 utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 7,8

Vitesse maximale (km/h) : 190 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : 739

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : 16,2

CO₂ : 0 g/km

Prix : 55.900 euros

BIV : Flandre : 61,50 euros, Wallonie : 1.364,20 euros, Bruxelles : 75,79 euros

Taxe de circulation : Flandre : 107,16 euros, Wallonie et Bruxelles : 107,18 euros.

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