ESSAI DS N°8 2025 : avec des batteries « made in F...

On dit souvent que le premier client est le plus important. Et quand on peut inscrire celui d’Emmanuel Macron en tête de liste, c’est déjà a priori un bon début. Enfin, « client », c’est une façon de parler. Car le président français est désormais convoyé lors des cérémonies officielles à bord d’une N°8 gracieusement offerte par DS. Évidemment, ce modèle a été spécialement aménagé, avec des matériaux issus de l’artisanat français. Ne les cherchez d’ailleurs pas dans le catalogue dédié aux vrais clients, car ils n’y figurent pas.

Ce joli storytelling est évidemment le lancement que DS espérait. Car pour le constructeur, la N°8 n’est pas une simple nouvelle voiture : c’est une véritable déclaration d’intention sur quatre roues. À première vue, on ne le dirait pas, mais cette carrosserie – construite sur la plate-forme STLA Medium – est celle d’un SUV coupé. Les proportions le prouvent : avec ses 4,8 m de long pour 1,5 m de haut, elle s’inscrit dans le gabarit d’un Audi Q6 e-tron Sportback. Ça ne saute pas aux yeux. Si l’on devait lui désigner une rivale directe, ce serait la Polestar 4, tant par sa silhouette que par ses objectifs d’ailleurs.

Le design comme arme

Chez DS aussi, le design reste plus que jamais une carte maîtresse du jeu. La N°8 impressionne visuellement par le biais de panneaux de carrosserie étirés, sa ligne et sa silhouette sont à la fois élégantes et aérodynamiques. Les « Lightblades » arrière – qui permettraient de gagner 5 km d’autonomie selon DS – et le pavillon fuyant sont là pour réduire la traînée. Ajoutez à cela une option de peinture bicolore et la N°8 a clairement l’allure nécessaire pour s’inviter dans les plus belles allées des villas huppées.

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Haute couture

Le développement de la N°8 a commencé en 2019, sous l’œil attentif de Carlos Tavares (remplacé depuis), un patron pourtant réputé pour ses capacités d’économies. Et pourtant : l’habitacle de la 8 donne une première impression chaleureuse. Ça passe par le choix d’Alcantara, de panneaux joliment dessinés, de sièges façon club anglais… À première vue, rien ne semble avoir été sacrifié sur l’autel de l’austérité. Mais en y regardant de plus près, quelques faux-semblants apparaissent malgré tout : un X argenté factice sur le volant, du plastique bon marché sur les habillages des bas des portières, des aérateurs dorés mal fixés dès qu’on les touche… L’artisanat français n’est pas irréprochable.

Les finitions rehaussent heureusement l’ambiance à bord : Dans l’ordre, il y a la Pallas, puis l’Étoile, et enfin la finition « Jules Verne ». Dans l’absolu, DS verse moins dans le kitsch que précédemment, mais l’idée n’a pas changé : offrir une sorte label haute couture dans le secteur automobile. Le choix des options reste limité (trois en tout, dont un crochet d’attelage), le reste étant réparti dans quatre packs bien structurés. Le tout est simple à configurer, c’est le plus important.

À la française

Au centre du tableau de bord trône un écran tactile présenté comme une référence de technologie. Il est chic, certes, mais pas toujours ergonomique : certains menus sont dissimulés et se trouvent là où on ne les attend pas (comme la fonction massage qui se trouve sous le menu « chauffage ») tandis que la réactivité de l’interface présente des variations.

La connectivité, en revanche, est irréprochable. DS a été l’un des premiers à intégrer ChatGPT. L’outil est aussi présent ici, mais dans une version assez sobre dont les informations accessibles sont limitées à 2022. Utile, sauf si vous prévoyez un quiz sur la route de Saint-Tropez (sans compter que sur notre modèle d’essai, cette fonction ne fonctionnait en fait pas). Une application permet par ailleurs de surveiller la voiture à distance et de gérer plusieurs profils de conducteur, ce qui s’avère pratique dans l’optique d’un partage de l’utilisation au sein d’une famille.

Cela dit, encore une fois, tout n’est pas que faste à bord de cette N°8. À l’arrière par exemple, si Emmanuel Macron (1m73) ne se plaindra pas, les passagers de plus grande taille seront moins à leur aise. L’espace aux jambes et pour la tête est inférieur à celui d’autres modèles électriques, comme la Volkswagen ID.7 ou la Hyundai Ioniq 6. La différence est notable.

Pas de mode « roue libre »

La DS N°8 revendique jusqu’à 750 km d’autonomie théorique (soit 15,9 kWh/100 km). En pratique, notre essai nous a laissé avec un résultat oscillant entre 14,7 et 21,4 kWh/100 km, selon le terrain et le style de conduite. Il y a un gros bémol : l’absence de palettes au volant pour régler la force de régénération au lever de pied. Dommage, car les trois niveaux prédéfinis ne sont assez puissants. Une progressivité plus marquée aurait été la bienvenue. Il n’y a pas non plus de mode « roue libre », ce qui laisse plutôt dubitatifs sur la réalité des 500 km annoncés sur un parcours autoroutier. En revanche, la conduite « one pedal » est possible et efficace.

Pour profiter de la suspension active DS (pilotée par caméra), il faut opter pour la finition Étoile. Nous l’avons testée dans les Alpes suisses : le maintien en virage s’en trouve amélioré. Cela dit, il ne faut pas non plus s’attendre à des miracles : avec les jantes 21 pouces, le gain de confort est partiellement annihilé. Par rapport aux versions à suspensions traditionnelles, la différence n’est donc pas flagrante.

Genre GT

Une bonne surprise nous provient du régulateur de vitesse adaptatif et intelligent, qui gère les ralentissements de manière automatique à l’abord d’un virage ou d’une intersection. Son fonctionnement est à la fois subtil, mais aussi très utile, surtout sur les routes secondaires. La N°8 s’adapte mieux que prévu. En mode Sport, ce SUV réagit vivement, mais sans excès. Il faut encore noter que la version AWD passe de 0 à 100 km/h en 5,4 s (deux secondes de plus en version traction) et que, surtout, elle élimine les remontées de couples et le patinage en accélération rencontrés avec la traction.

Cela dit, la DS N°8 n’est pas une sportive. Elle est plutôt du genre GT empreinte de souplesse, mais aussi d’un certain caractère. Sous sa robe, elle cache donc un tempérament plus élégant que nerveux. Et ce drôle de volant presque carré ? On s’y fait vite et il ajoute une touche de personnalité. Donc, c’est un grand « oui ».

La fierté d’une batterie européenne

Deux capacités de batterie sont proposées : 73,7 kWh (traction, 550 km) et 97,2 kWh Long Range (disponible en AWD avec 688 ou 750 km). À ce sujet, la particularité de DS est de n’utiliser ni batteries chinoises ni coréennes, mais des modules de cellules issus de la coentreprise avec Total et Mercedes (ACC). Les packs sont produits à Billy-Berclau Douvrin, en France. Faut-il y avoir un brin de chauvinisme ? Certainement, mais l’attitude est parfaitement justifiée dans ce secteur totalement dominé par la Chine.

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La DS N°8 fonctionne encore sous une architecture électrique 400V. Elle se recharge donc jusqu’à 80% en 27 minutes. Un niveau conforme à celui proposé chez la concurrence. DS promet en outre une recharge très efficace dans les dix premières minutes, avec jusqu’à 200 km récupérés pendant cette première phase. Et côté technique, une rumeur court : une version thermique n’est pour l’heure pas totalement écartée. Merci d’ailleurs à la flexibilité de la plate-forme multiénergie partagée avec les autres marques Stellantis (et voulue par Tavares).

Services premium pour image premium

L’image de DS ne rivalise bien entendu pas encore pas encore avec Audi, BMW ou Mercedes (ni même de Volvo), mais la marque tente aussi de se distinguer par ses services : assistance DS, prise en charge à domicile pour l’entretien (si votre concessionnaire le propose), etc. L’abonnement à ChatGPT et aux services connectés est inclus pendant trois ans, puis il coûte 120 euros par an.

Conclusion

La DS N°8 est une voiture qui entend prouver que la France peut encore jouer dans la cour des grands. Avec son autonomie intéressante, ses équipements bien pensés et son style affirmé, elle constitue certainement une alternative crédible aux références allemandes. Mais qu’on s’entende bien : elle reste une alternative et ne constitue en rien une menace. La qualité perçue reflète d’ailleurs encore trop les compromis d’un groupe qui doit surveiller ses coûts. Et l’absence de technologie 800V ou de batterie LFP montre que le marché des voiture électrique évolue vite et qu’un modèle aussi soigné soit-il ne peut pas suivre.

Avec des tarifs oscillants entre 59.200 à 81.400 euros, la DS N°8 cible surtout les professionnels. En leasing, comptez 750 à 1.100 euros/mois. Évidemment, ce n’est pas du tout des prix de la « location sociale » chère à Macron, mais cela reste dans les cordes d’un salarié ou d’un indépendant lassé des marques allemandes. Ou alors qui travaillerait à l’Élysée.

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